時下，關(guān)于自動駕駛、云端互聯(lián)、智能AI等車用技術(shù)的討論越來越多，相應(yīng)的，在車上應(yīng)當獲得一種什么體驗，也被越來越多的新入局者給提到前所未有的重要位置上。那么，我們可曾仔細思考過，我們想要的那種極致“體驗”，應(yīng)當通過哪些渠道來實現(xiàn)呢？

上個月的北京車展期間，小編從車機核心供應(yīng)商哈曼的展臺上，吸收了很多大膽、前瞻性的想法，雖然其中一些設(shè)想有著濃厚的哈曼技術(shù)的影子，但從技術(shù)發(fā)展趨勢角度看，哈曼對未來車機系統(tǒng)的幾個勾畫，依然有很好的借鑒意義。

1、多個邊界的模糊化

眼下我們接觸到的所有汽車產(chǎn)品，其中的各項功能，絕大多數(shù)都是相互割裂的，有著明顯的功能邊界，比如說，當我們的自動雨刷器感應(yīng)到外部下雨的時候，就不會自動打開前擋風玻璃除霧的功能，同時也不能根據(jù)雨量的大小，判斷是否需要開啟前后霧燈，并且這些功能之間，還存在著人為設(shè)計的物理和空間區(qū)隔。

但是在未來，隨著5G、OTA、ADAS、聲音管理、車載音響、云端互聯(lián)等技術(shù)有望無縫集成在一面中央顯示屏上，展示所有關(guān)鍵的車輛信息和特性，我們將會得到一個更加智能，人機溝通更加高效的全新汽車座艙。

除了功能上的邊界會模糊化之外，未來汽車給人提供的服務(wù)，不僅僅局限在汽車的層面：理論上，即時互聯(lián)的云生態(tài)技術(shù)，會把你所有的生活習慣，從汽車延伸到家庭，到你生活的地方，甚至覆蓋到你腳步所及的地方，最終實現(xiàn)對功能和空間邊界的全面消弭。

2、智能的普及化

眼下我們在市面上能見到的汽車，其中的絕大部分，還完全稱不上智能。畢竟，當ADAS主動安全系統(tǒng)還沒有成為所有車輛“標準配置”的時候，有人駕駛將始終牢牢占據(jù)汽車的核心樣態(tài)。

這就好比在公路上行駛的100輛車里，如果哪怕僅僅有一輛車是無法滿足自動駕駛功能的，那么其它車輛就要始終提心吊膽地“防備”著這么一輛異類，別什么時候它一沖動，做出影響群體安全的事情來，而因此形成的自動駕駛環(huán)境，也是存在隱患的。

哈曼計劃中的入門級產(chǎn)品

所以，面向未來的車機系統(tǒng)，必須是一個能滿足從高端到低端產(chǎn)品全面覆蓋的，且能滿足開放、可升級、可擴展要求的平臺化智能車機系統(tǒng)。

眼下，哈曼已經(jīng)開始和北汽針對入門級智能車機系統(tǒng)進行溝通，并且把相關(guān)業(yè)務(wù)延伸到了長城、吉利和領(lǐng)克等品牌，其中，長城汽車預計將在2019年從哈曼采購可進行OTA升級的智聯(lián)車機系統(tǒng)。這意味著，未來的低端或者入門車型，也能擁有自己的智能化車機系統(tǒng)，說不定，某些系統(tǒng)在未來將成為法律規(guī)定的標準配置。

不過需要指出的是，在未來的智聯(lián)車機系統(tǒng)中，能提供高中低不同檔次體驗的產(chǎn)品的時候，意味著哈曼需要用更低的成本去滿足更多樣化的需求，并讓不同的系統(tǒng)之間還可以實現(xiàn)關(guān)鍵信息的兼容。

3、自動駕駛技術(shù)平臺化

眼下，各個廠商都在布局并推進自家的自動駕駛技術(shù)，但從任何一個角度來講，未來的自動駕駛技術(shù)必須依靠外部互聯(lián)技術(shù)的輔助，才能達到符合量產(chǎn)要求的安全水準，這也就意味著，無論市面上有多少種自動駕駛技術(shù)，它們必須擁有可以統(tǒng)一對外溝通的語言。

對哈曼來說，其對自動駕駛的發(fā)展計劃，有兩點極為明確：a、未來的自動駕駛技術(shù)一定是圍繞5G互聯(lián)技術(shù)而實現(xiàn)的，并且，眼下哈曼集團的5G技術(shù)已經(jīng)有了成熟化的產(chǎn)品模型；b、作為一個汽車智聯(lián)車機系統(tǒng)的主力供應(yīng)商，未來的自動駕駛技術(shù)一定是基于自身智聯(lián)車機系統(tǒng)下的平臺化、模塊化產(chǎn)品。這樣就能保證只要是安裝了哈曼產(chǎn)品的汽車，就可以擁有不同級別的自動駕駛能力。

所以，這就意味著哈曼的未來戰(zhàn)略中，5G智聯(lián)技術(shù)將占據(jù)一個無比重要的高度，該技術(shù)能實現(xiàn)遠程信息處理解決方案，并最終推進自動駕駛技術(shù)的實用化。

眼下，哈曼的自動駕駛技術(shù)集中于三星的DRVLine開放自動駕駛平臺。這個平臺，可以完成從3級自動駕駛到4級、5級自動駕駛的升級，并且憑借哈曼車機系統(tǒng)在汽車產(chǎn)品中的普及程度，解決了不同汽車品牌的自動駕駛技術(shù)如何以統(tǒng)一語言進行“溝通”的問題。

不過，無論是對哈曼來說，還是對供應(yīng)商體系中提供其它車機方案的廠家來說，圍繞自動駕駛和互聯(lián)技術(shù)的未來，都需要一個行業(yè)公認的規(guī)范和技術(shù)標準，來加速各方的規(guī)模化效應(yīng)。

4、核心競爭力軟件化

未來的世界，是一個在軟件中設(shè)計好的世界：隨著自動駕駛、智能互聯(lián)、人工AI和語音控制等技術(shù)在汽車上實現(xiàn)，曾經(jīng)發(fā)明出底盤、變速箱、懸掛系統(tǒng)等核心硬件的汽車設(shè)計師，或許會驚異于自己的產(chǎn)品竟然會前所未有地依賴于各種軟件來運行。

對哈曼來說，作為一個介于汽車和用戶之間的銜接橋梁，軟件在其中起到的作用更為重要。比如說，它除了用軟件技術(shù)解決眼下的很多復雜問題之外，還可能給降低成本找到一把“金鑰匙”。

眼下，如果有一個汽車廠商找到哈曼，想要給自己的豪華車搭配一套效果出眾的音響系統(tǒng)，那么在現(xiàn)有的技術(shù)框架和條件下，哈曼兩個資深的音響調(diào)音師，會用兩個星期的聲音，去完成該音響系統(tǒng)在相應(yīng)產(chǎn)品上的標定工作；同時，標定的方案還不具備普適性，只能是針對單一音響系統(tǒng)、單一車型和單一“調(diào)教”風格適用，任何一個變量的變化，都會需要調(diào)音師重復進行之前的大量工作。

但是在未來，如果一個標準化的客戶端平臺可以實現(xiàn)（比如眼下哈曼展示的“AudioworX”），那么對汽車制造商來說，搭配音響系統(tǒng)的難度和成本則大大降低，并且音響系統(tǒng)的“調(diào)教”方案，也具有更大的靈活性和可操作性，并最終快速滿足消費者各種各樣的個性化需求，從而縮短“標定”時間，降低總體成本。

如果把“AudioworX”打個比方，那么在沒有這個平臺之前，汽車制造商對音響系統(tǒng)的需求，就像面對一個安裝了DOS系統(tǒng)的電腦一樣，必須依賴懂得編程的哈曼專業(yè)工程師進行操作，但當AudioworX出現(xiàn)之后，這個平臺就好像一個可視化的“Windows系統(tǒng)”一樣，讓汽車制造商的工程師也可以介入曾經(jīng)陌生的系統(tǒng)環(huán)境，按照需求實現(xiàn)自己的愿望。

事實上，未來的汽車必然是一個多元化、個性化的生態(tài)體系，不但它們擴展了對交通工具的傳統(tǒng)定義， 同時汽車還能做到“見人說人話，見鬼說鬼話”的智能程度。而這些能力的實現(xiàn)，沒有一個能擺脫強大的軟件設(shè)計能力。

用最簡單的硬件設(shè)備，在復雜的軟件系統(tǒng)中實現(xiàn)豐富的功能，蘋果和特斯拉已經(jīng)充分證明過這是可行的。

小結(jié)：

眼下的哈曼，作為橫跨汽車音響、導航、車機、5G互聯(lián)和云數(shù)據(jù)的核心系統(tǒng)供應(yīng)商，確實對未來汽車的樣態(tài)發(fā)展，具有很強的話語權(quán)和定義能力，但是，眼下的優(yōu)勢并不意味著哈曼新“四化”的未來就可以高枕無憂了：

首先，哈曼眼下的產(chǎn)品，還無法實現(xiàn)在整個汽車產(chǎn)品體系中的徹底覆蓋，大部分入門車型和中低端車型，幾乎是哈曼產(chǎn)品難以企及的灰色區(qū)域，但只要沒有把產(chǎn)品覆蓋到大部分的車型上，哈曼想要得到的規(guī)模效應(yīng)就難以實現(xiàn)。

要想解決這個問題，唯有在未來盡快用技術(shù)實現(xiàn)系統(tǒng)統(tǒng)一，并用平臺化和模塊化策略降低成本，一步步推進智能互聯(lián)車機系統(tǒng)在汽車上的普及。

其次，哈曼眼下覆蓋的業(yè)務(wù)雖然非常廣泛，但是在未來的人機交互系統(tǒng)中，占據(jù)主導地位的自然語音識別技術(shù)，對哈曼來說還是個技術(shù)空白。

雖然， 眼下哈曼可以通過與紐昂斯和科大訊飛在相應(yīng)產(chǎn)品上的合作滿足對該技術(shù)的需求，但需要注意的是，對后一個合作伙伴來說，科大訊飛已經(jīng)開始在若干款產(chǎn)品上打包輸出全套的車機系統(tǒng)解決方案（自己的自然語音識別技術(shù)必然是打包方案的核心），這意味著哈曼從此多了強有力的競爭對手。

在小編看來，自然語音技術(shù)方面的缺失，很有可能會像阿喀琉斯之踵一樣，讓哈曼時時忌憚眼下的技術(shù)合作何時會走向盡頭，不過也需要指出的是，眼下的自然語音技術(shù)依然不成熟，所以在未來，估計當哈曼集團看準時機的時候，不排除以入股或收購等形式，掌握這方面的核心技術(shù)，意向目標在紐昂斯和科大訊飛之外，也不排除Google Assistant、亞馬遜Alexa、微軟Cortana和Apple Siri等技術(shù)持有者。

除此之外，對哈曼來說，在未來汽車樣態(tài)中提供的“體驗”模式，也意味著傳統(tǒng)的2B經(jīng)營模式，即將涌現(xiàn)大量的2C機會，這很有可能會把哈曼這個曾經(jīng)居于汽車產(chǎn)業(yè)鏈幕后的跨國集團，從“幕后”推到“臺前”直面消費者，打開在C端的全新市場。

所以，當眼下各個整車廠都在摩拳擦掌，打算在未來的汽車樣態(tài)中掌握技術(shù)話語權(quán)的時候，作為傳統(tǒng)供應(yīng)鏈體系中的哈曼，壓力一點兒也不小，甚至從某種程度上來說，它還必須走在傳統(tǒng)整車制造商需求的前沿，才能確保自己的競爭優(yōu)勢能得到延續(xù)。