互聯網科技公司恐怕是近五年來最忙的企業(yè)，大到谷歌蘋果，小到樂視小米，這些原本應該屬于第三產業(yè)的互聯網高科技公司現在開始紛紛涉足第二產業(yè)，辦公地點從寫字樓深入到了車間廠房?；ヂ摼W高科技企業(yè)強大的創(chuàng)新能力在新產品的推出過程中得到了充分的驗證，一系列智能化產品的推出讓互聯網正式進入到了移動互聯的時代。在相繼推出了智能手機、智能手表、互聯網電視之后，互聯網企業(yè)又把目光放在了汽車這一更加傳統(tǒng)的領域里。

特斯拉是促使互聯網企業(yè)進軍汽車領域的始作俑者。特斯拉取得的成功讓所有的互聯網界大拿們都對此蠢蠢欲動，紛紛拋出了對汽車互聯時代的暢想。而特斯拉的成功也不由得讓人聯想到幾年前蘋果手機上市時手機市場的情況，當攪局者出現，總會是幾人歡喜幾人憂，傳統(tǒng)汽車企業(yè)會不會像諾基亞那樣在強大的互聯網攻勢面前一敗涂地呢?

互聯網企業(yè)涉足第二產業(yè)最大的特點就是新和快，作為攪局者，互聯網企業(yè)推出的產品都是極具顛覆性的。原因很簡單，不在這個行業(yè)內就不會被這個行業(yè)內的條條框框所約束，就拿電視來說，傳統(tǒng)的電視機生產企業(yè)把電視機單純的當做顯示器來開發(fā)，一切為人民服務。而當樂視進入電視產業(yè)之后推出的互聯網電視把電視機當成了一臺大號的平板電腦來開發(fā)，這是互聯網企業(yè)的新。

當業(yè)內人士看到特斯拉那個簡單得和玩具一樣的底盤時也會大跌眼鏡，因為這樣的構造在傳統(tǒng)汽車設計領域完全就是個異端，深陷體制久了這樣的布局在傳統(tǒng)汽車領域是沒有人會鼓起勇氣去嘗試的。至于特斯拉的電池就更是讓傳統(tǒng)汽車行業(yè)丟盡顏面，傳統(tǒng)汽車行業(yè)在新能源領域因為電池的問題一直沒有取得重大的突破，不管是什么樣的系統(tǒng)，純電動車最多行駛里程不超過300公里。但是特斯拉用7104塊筆記本鋰電池并聯起來的電池組卻輕松實現了500公里的續(xù)航里程，更重要的是，這一套電池組沒電了它還可以像手機一樣把蓋掀開換上一套有電的。

另一個則是快，互聯網企業(yè)自誕生之日起就站在了時代的前列，互聯網速度一度成為了高速發(fā)展的代名詞，整個行業(yè)的高速發(fā)展讓互聯網企業(yè)根本停不下來，當然它們也不敢停下來，這是行業(yè)氛圍決定的。之所以在制造業(yè)也能夠保持快速的發(fā)展態(tài)勢，也和互聯網企業(yè)暢通的信息渠道密不可分，馬斯克在最短的時間內就云集了制造一輛特斯拉所需要的所有供應商資源。在汽車全球化的今天，各個領域的供應商在其涉及的細分領域都投入的大量的人力物力研發(fā)，滿足性能自然也就不是什么難事。所以，互聯網企業(yè)要造車還真就是分分鐘的事，似乎就像老羅造錘子手機一樣簡單。

有些互聯網企業(yè)則致力于打造一個互聯網汽車的生態(tài)圈，開始琢磨起了自動駕駛技術。在全球范圍內谷歌的無人駕駛技術已經開始在城市道路上進行無人駕駛汽車的測試，并開始朝著完全排除人為干預的全自動方向進軍。蘋果在今年三月推出的CarPlay服務讓大家看到了蘋果iCar似乎也會在不久之后正式面世。

國內的百度則相對低調一些，除了已經宣布正在開發(fā)自動駕駛技術之外，接下來百度還會整合旗下的手機、導航、語音識別、路況數據等等優(yōu)勢資源，打造一套全新的車載設備提供給汽車企業(yè)，實現“人、車、手機”的移動互聯。

最近，樂視也要造汽車了，據說還請來了前搜狐汽車事業(yè)部總經理何毅來負責組建汽車團隊。好像在互聯網企業(yè)的創(chuàng)新思維里，造汽車好像真不需要資深的汽車界人士，用純管理的模式聚集優(yōu)勢資源來經營一款汽車。接下來就是汽車企業(yè)的紛紛投懷送抱，先是北汽老總徐和誼(點擊查看最新人物消息) 在公開場合表示“汽車企業(yè)未來可能會成為互聯網企業(yè)的貼牌制造商”，并表示愿意為樂視汽車代工生產。然后就是上汽和阿里巴巴簽署合作協議準備共同開發(fā)汽車。

這么說來，互聯網企業(yè)獨特的造車模式好像還真是揭開了汽車行業(yè)的一些潛在制度，否則也不會有汽車企業(yè)的紛紛響應。其實傳統(tǒng)汽車行業(yè)發(fā)展到今天在研發(fā)方面已然是朝著管理的模式在進行，匯集優(yōu)秀供應商資源進行整車的開發(fā)，實力越強大的汽車企業(yè)就越善于調動優(yōu)勢資源。優(yōu)勢資源越多新車的品質也就隨之提升，恰好，調動優(yōu)勢資源就是高速發(fā)展的互聯網企業(yè)的特點所在。坊間傳言的特斯拉誕生歷程不就是因為馬斯克和一群大佬在酒會上的一次看似無聊的談話嘛。

好像這么說來，互聯網汽車要造車還真不能算作是完全有別于傳統(tǒng)汽車的全新模式，只不過是取代了傳統(tǒng)汽車企業(yè)對于供應商的管理過程罷了。至于我們總是在糾結的互聯網企業(yè)造車的經驗方面，這種東西都是水到渠成的事，有了一兩款車的研發(fā)之后自然也就積累了足夠的經驗。

特斯拉在Model S之前推出的Roadster名不見經傳，樣子不好看，實用性也不強，價格還死貴，當然沒有人愿意買單。但是現在的Model S呢?首先樣子上看上去就要比國內那些號稱有幾十年造車底蘊的自主品牌推出的產品好看不知多少倍，其次四門轎跑的定位也充分保證了整車的實用性，Model S熱銷在很大程度上并不僅僅是因為它是馬斯克的產品，而是其出色的產品力表現。

退一萬步說，即使互聯網企業(yè)最終沒有實現整車的研發(fā)，但是以谷歌百度為代表的這一系列以操作系統(tǒng)為研發(fā)重點的互聯網也能夠主導汽車行業(yè)的發(fā)展，不就和現在安卓系統(tǒng)控制手機市場是一個道理嘛。如果互聯網造車的兩種模式再聯合起來，那傳統(tǒng)汽車企業(yè)真就沒有活路了。

這么說來，互聯網造車還真不是瞎忽悠純扯淡的模式，如果傳統(tǒng)汽車企業(yè)還不愿接受這個事實的話，看看諾基亞吧。