廣州車展開幕前一天，廣汽與騰訊聯(lián)合舉辦了車聯(lián)網(wǎng)戰(zhàn)略合作發(fā)布會，推出了兩者合作的第一款產(chǎn)品：概念車iSPACE。發(fā)布會當(dāng)天，廣汽集團(tuán)董事長曾慶洪在發(fā)布會上不掩興奮，笑稱iSPACE如同廣汽的“兒子”。這并不是他第一次用“倫理哏”表達(dá)情緒，七年多以前廣汽推出傳祺品牌的時候，他就曾說過“傳祺的亮相就像我兒子出生一樣激動”。

一款概念車竟然得到了與一個全新品牌同等級的待遇，廣汽對車聯(lián)網(wǎng)之看重，不言而喻。其實(shí)想想這并不意外，上汽與阿里合作推出榮威RX5的成功案例歷歷在目，后續(xù)推出的i6以及剛剛上市的RX3也都有不錯的成績和關(guān)注度。

事實(shí)上整個自主品牌的陣營都已經(jīng)非常堅(jiān)定地將車聯(lián)網(wǎng)定位成戰(zhàn)略方向。就在兩天前，長城高端品牌WEY的一周年發(fā)布會上，魏建軍壓軸上場只說了兩件事情，一個是自動駕駛，另外一個就是智能互聯(lián)，新能源戰(zhàn)略則是由WEY品牌CEO嚴(yán)思進(jìn)行的介紹。在魏建軍的眼里，車聯(lián)網(wǎng)甚至比新能源更加重要。

今年的廣州車展，儼然是自主品牌進(jìn)入車聯(lián)網(wǎng)時代的啟動儀式。

同樣的戰(zhàn)略方向，自主品牌這個大陣營里，不同派系會產(chǎn)生怎樣不同的結(jié)果？這條道路走不走得通？怎么走通？這些問題，或許能從這次廣州車展上看到一些趨勢。

模式之爭：供應(yīng)商 or 戰(zhàn)略合作伙伴

就在今年的廣州車展前，已經(jīng)有兩家自主品牌推出了以車聯(lián)網(wǎng)為核心賣點(diǎn)的產(chǎn)品，東風(fēng)啟辰的D60以及北汽紳寶的D50。這兩款產(chǎn)品都是各自品牌在這次廣州車展上的核心展車，他們的車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)有著很多的相似之處。

啟辰之前于今年9月8日發(fā)布了品牌的車聯(lián)網(wǎng)戰(zhàn)略，其中包含兩個至關(guān)重要的合作方，科大訊飛和高德地圖，兩者分別提供語音交互、導(dǎo)航及周邊娛樂的支持，D60是這一戰(zhàn)略的第一款產(chǎn)品。紳寶D50車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)的核心合作方，恰巧同樣是科大訊飛和高德地圖。

上汽與阿里合作的產(chǎn)品已經(jīng)有一定規(guī)模，包括第一代的榮威RX5以及最新的RX3等等。廣汽展臺上的焦點(diǎn)則是開篇提到與騰訊合作推出的概念車iSPACE。

啟辰與紳寶、上汽與廣汽，在車聯(lián)網(wǎng)戰(zhàn)略層面其實(shí)已經(jīng)形成了兩種陣營：

啟辰與紳寶的合作方都是科大訊飛、高德地圖，后兩者都有特定領(lǐng)域的專家身份，一個是語音交互一個是地圖導(dǎo)航。在這一類的合作模式里，互聯(lián)網(wǎng)公司更多是作為自主品牌的技術(shù)供應(yīng)商的身份存在。

上汽與廣汽的合作對象分別是阿里和騰訊，后兩者是互聯(lián)網(wǎng)巨頭，有全生態(tài)的產(chǎn)品布局。在這一類的合作模式當(dāng)中，阿里和騰訊所扮演的角色更接近于直接提供完整的車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)的產(chǎn)品?；ヂ?lián)網(wǎng)公司不僅僅是供應(yīng)商，還是參與度極高的戰(zhàn)略合作伙伴。

兩種模式各有當(dāng)下看得到的優(yōu)勢。供應(yīng)商合作模式的優(yōu)勢是自主權(quán)，可以按照自己的思路去做產(chǎn)品。戰(zhàn)略合作模式的優(yōu)勢則是用戶洞察力更強(qiáng)，產(chǎn)品的用戶體驗(yàn)更成熟。

當(dāng)下用車時生活服務(wù)類功能（導(dǎo)航、尋找餐廳之類功能都屬于這一類）的使用場景還不夠成熟，車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品的競爭關(guān)鍵是迭代效率，誰能更快找到現(xiàn)實(shí)的場景、設(shè)計(jì)可行的方案、升級完整的產(chǎn)品？這很可能會成為決定性的勝負(fù)手。

從這個角度來看供應(yīng)商模式和戰(zhàn)略合作模式的優(yōu)劣，同樣各有千秋。直覺判斷，戰(zhàn)略合作模式在洞察用戶需求方面更敏銳，特別是以做產(chǎn)品聞名的騰訊。但是在執(zhí)行層面卻不得不考慮到一點(diǎn)，供應(yīng)商模式只要品牌來拍板就可以，戰(zhàn)略合作模式是否會牽扯到雙重決策（主機(jī)廠與合作伙伴都要認(rèn)可）的問題？如果答案是肯定的，那么雙重決策比起單一決策者效率總歸會低一點(diǎn)。

時間窗口：紅利稍縱即逝

中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展至今，車聯(lián)網(wǎng)大概是第一個自主品牌超越合資品牌的地方，至少某種程度上如此。上個月中旬，神龍與阿里宣布達(dá)成合作，明年將推出一款搭載斑馬2.0系統(tǒng)的東風(fēng)雪鐵龍版「互聯(lián)網(wǎng)車型」。

車聯(lián)網(wǎng)的價值，合資車企反應(yīng)過味兒來了。

現(xiàn)階段自主品牌的車聯(lián)網(wǎng)紅利，在很大程度上是建立在合資品牌巨大體量所造成的反應(yīng)慢、決策慢的基礎(chǔ)上的。倒不是說合資品牌沒有關(guān)注車聯(lián)網(wǎng)，而是他們還沒有充分將現(xiàn)有技術(shù)實(shí)現(xiàn)在接地氣的場景中，技術(shù)領(lǐng)先但落地差點(diǎn)意思。（雖然也有安吉星這樣很不錯的產(chǎn)品，但太少）

如今有強(qiáng)烈追趕意愿的合資品牌已經(jīng)加入進(jìn)來了，這也就意味著自主品牌這波車聯(lián)網(wǎng)紅利的時間窗口，已經(jīng)開始關(guān)了。關(guān)鍵只是要多久才會徹底關(guān)上而已。

在這段時間里，自主品牌最迫切要做的，就是迅速建立產(chǎn)品的功能優(yōu)勢。而這就要求他們與合作方形成更高效率的合作機(jī)制。這主要建立在兩個評判體系上：一是組織流程的推進(jìn)效率；二是合作的開放態(tài)度。

事實(shí)上就內(nèi)部組織優(yōu)化的方面，合資車企已經(jīng)走在了前面。豐田去年開始推行「公司制」，從傳統(tǒng)CE制度的「企劃-開發(fā)-生產(chǎn)技術(shù)-生產(chǎn)」鏈狀模式，轉(zhuǎn)換成「企劃、開發(fā)、生產(chǎn)技術(shù)、生產(chǎn)」同步統(tǒng)一的模式，交流與決策的效率都要高于以往。

神龍與阿里的合作、豐田「公司制」的推行，都還屬于個例。然而趨勢的隱隱呈現(xiàn)卻是不爭的事實(shí)。這就在車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域?qū)ψ灾髌放铺岢隽艘粋€設(shè)問，是否有進(jìn)一步升級合作模式的動力？比如優(yōu)化合作模式的決策流程；甚至再大膽一點(diǎn)，進(jìn)一步開放CAN總線來實(shí)現(xiàn)更流暢的人機(jī)交互？

當(dāng)然，如果自主品牌中成長了一個像國內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)公司一樣愿意去體會用戶、洞察需求的團(tuán)隊(duì)，而領(lǐng)導(dǎo)層也愿意去培養(yǎng)這樣一個團(tuán)隊(duì)，并且給他們足夠的機(jī)會。這就更是大功一件了。