補(bǔ)貼不再續(xù)路線或?qū)⒏?/b>

雖然新政策中有關(guān)補(bǔ)貼的縮水讓相關(guān)車企倍感肉痛，但是受傷更多的卻是一些研發(fā)生產(chǎn)鈦酸鋰的動力電池企業(yè)。

“鈦酸鋰充電時間短、循環(huán)壽命長的特性在短途的電動公交上得以全面展現(xiàn)，但是新政策中定向補(bǔ)貼的限制讓整車廠損失了35萬的差價(jià)，這就必然導(dǎo)致電池廠商本身競爭力的削弱。”仝志明介紹。

仝志明給記者算了一筆賬，原來裝300度電的磷酸鐵鋰的電動大巴，市場價(jià)在200萬元左右，微宏鈦酸鋰的車在重慶運(yùn)營的時候是裝160度電的電 池組，大概比用磷酸鐵鋰的車便宜40萬元左右。按照新一輪補(bǔ)貼的思路來看，和原來比少了35萬元。這樣來看采用鈦酸鋰電池的電動大巴跟采用磷酸鐵鋰電池的 相比，在價(jià)格上的優(yōu)勢也就不存在了。

市場總是追逐價(jià)格的最優(yōu)化，由于鈦酸鋰快充電池在電動大巴領(lǐng)域的價(jià)格優(yōu)勢已不復(fù)存在，在新的市場競爭格局沖擊下，新的產(chǎn)品或營運(yùn)模式也將應(yīng)運(yùn)而生。

值得注意的是，在應(yīng)對新政補(bǔ)貼下調(diào)的危機(jī)中，微宏動力給出的招數(shù)是推出新型復(fù)合材料的動力電池。

作為微宏動力研發(fā)生產(chǎn)的第二代動力鋰電池產(chǎn)品——多元復(fù)合鋰電池。相比主流的磷酸鐵鋰電池，多元復(fù)合材料鋰電池的衰減低，能夠耐受高電流和多次充電，并有著更高的能量密度和更低的價(jià)格。

根據(jù)鄧平的介紹，這種新型電池，是恒通電動客車原本在下一輪新能源客車競爭中才亮出的底牌，在新能源汽車的補(bǔ)貼政策大變后，將會提前亮相。

在此前“十城千輛”示范工程的25個示范城市中，恒通電動在重慶兩年內(nèi)推廣900多輛新能源公交車。其中純電動公交31輛，插電式混動近900輛，不但開創(chuàng)了國內(nèi)獨(dú)家的“十分鐘”快充模式，還采用了非主流的鈦酸鐵鋰電池技術(shù)。

這曾一度成為國內(nèi)不少專家及其它城市研究的樣本，但隨著新補(bǔ)貼政策的不公，恒通電動的未來命運(yùn)變得難以預(yù)測。

對于“鈦酸鋰快充純電動客車定額補(bǔ)貼15萬元”這一政策限制，恒通電動總經(jīng)理鄧平顯然是始料不及的。“我們也想不明白，新補(bǔ)貼政策為何要在技術(shù)上進(jìn)行限制。”在10月28日記者電話專訪鄧平時，電話那一頭的話音中伴隨著無奈的嘆息。

“既然事情到了這一步，我們也無所謂了。”盡管對于政策的不公，鄧平流露出無奈的情緒，但他并不感到絕望。這其中的原因，是恒通電動已經(jīng)提前做 好技術(shù)儲備。“在今后，代替之前的電池技術(shù)，我們會提前啟用多元復(fù)合復(fù)合鋰電池技術(shù)。這一新技術(shù)，我們原本是打算在新能源汽車進(jìn)入第二波競爭后，再開啟使 用的，現(xiàn)在只能提前啟用了。”

據(jù)了解，三元復(fù)合鋰電池技術(shù)仍是由恒通電動以前的合資方——宏微動力提供的，并同樣采用快充模式。

“三元復(fù)合鋰電池的能量密度可達(dá)到120kWh/kg，是鈦酸鋰電池的1.5倍;但其相同體積之下，三元復(fù)合鋰電池的價(jià)格，比鈦酸鋰電池低1/3。”仝志明介紹，新的多元復(fù)合鋰電池將會取代鈦酸鋰電池在電動大巴領(lǐng)域的應(yīng)用。

據(jù)鄧平介紹，恒通今年上半年已經(jīng)推出了340輛新能源客車，今年還將推出170輛，500輛的目標(biāo)不會改變，而后面退出的新能源車輛將使用多元復(fù)合材料電池。

一條探索模式已經(jīng)在運(yùn)營的過程中初具模型，卻因?yàn)檠a(bǔ)貼的縮減而面臨腰斬的窘境，這種阻礙對于新能源汽車公司來說，感受最為明顯。

對于這種情況，恒通電動開始嘗試使用其他材料的電池來擺脫補(bǔ)貼壓縮所帶來的不利影響。

鄧平介紹：“在鈦酸鋰失去大量補(bǔ)貼的情況下，恒通電動已經(jīng)聯(lián)合微宏動力推出最新的復(fù)合材料電池。已經(jīng)有公交公司希望試用這種車型，因此，對我們企業(yè)來說，用不用鈦酸鋰電池的問題，影響不會太大，影響的主要是鈦酸鋰快充這種模式。”