上個周六，朋友圈里最火的分享莫過于柴靜的空氣污染深度調(diào)查《穹頂之下》，簡直就是刷屏的節(jié)奏，以至于最近朋友間的聊天也開始離不開空氣污染這個話題。很顯然，霧霾，已經(jīng)讓我們?nèi)虩o可忍，而柴靜的節(jié)目只不過是引發(fā)了一次公眾對于空氣污染現(xiàn)象的認同感集中爆發(fā)而已。那么，接下來，我們就從汽車的角度來看看在節(jié)能減排方面的激勵措施方面有沒有做到最好?

關(guān)于節(jié)能車補貼-1.6L以上的尷尬

眾所周知的，目前我國正在推行節(jié)能及新能源車輛的補貼并陸續(xù)公布了五批節(jié)能車推廣目錄。根據(jù)推廣目錄和車型定義，享受節(jié)能減排補貼的車型包括節(jié)能汽車、插電式混合動力汽車以及純電動車型三類。其中，享受節(jié)能汽車補貼的條件為發(fā)動機排量在1.6L及以下的燃用汽油、柴油的乘用車(含混合動力和雙燃料汽車);已列入《車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》和通過汽車燃料消耗量標識備案;綜合燃料限制滿足規(guī)定要求;推廣企業(yè)具有完善的售后服務(wù)體系，履行約定的質(zhì)量及服務(wù)，具有完備的產(chǎn)品銷售及用戶信息管理系統(tǒng)，能夠按要求提供相關(guān)信息。補貼價格為3000元。

對于插電式混合動力車型，則根據(jù)動力電池組能量確定，按照三千元每千瓦時進行補貼，最高補貼五萬元。在技術(shù)規(guī)格方面，對于乘用車而言，在純電動模式下要求以每小時60公里的時速行駛里程超過70公里。對于純電動車型，補貼細則同插電式混合動力車型，但是技術(shù)規(guī)格方面要求續(xù)航里程超過100公里，動力電池等主要部件壽命超過10萬公里，車載電源電量充滿時間要低于7小時，快速充電至80%的時間要低于0.5小時，電能消耗率低于0.16千瓦時每公里。

對于插電式混合動力以及純電動車型，由于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的不完善以及整車制造成本的居高不下，我們先按下不表，因為就眼下的市場而言，這兩類車型的還不具備大面積推廣的意義。我們來說說節(jié)能車補貼。

從節(jié)能車補貼的細則中可以發(fā)現(xiàn)，1.6L及以下是享受節(jié)能補貼的第一道門檻。而這一道門檻的設(shè)立也就意味著，目前中國市場上絕大多數(shù)的混合動力車型被攔截在了節(jié)能補貼的門檻之外，這其中就包括了混合動力車的鼻祖、搭載了1.8L自然吸氣發(fā)動機的豐田普銳斯。換句話說，普銳斯在這道門檻的限制下就變得不節(jié)能了。但事實上呢，從用戶實際統(tǒng)計的情況來看，1.8L的普銳斯城市工況下百公里4-5L的實際油耗甚至要遠遠低于很多享受節(jié)能補貼的小排量車型。試問，這樣的車子怎么就不節(jié)能減排了?

由于有了1.6L及以下這一道門檻的限制，當我們翻開節(jié)能車補貼目錄時就不難發(fā)現(xiàn)，享受目錄的車型多為入門級的低端車型，而這些售價相對低廉的車子之所以能夠拿到節(jié)能補貼并非是因為有多先進的動力技術(shù)，而是因為小車身小排量本身的特性所帶來的物理效果。出于舒適性、操控性、動力性等各方面的考量，更為高檔的車型往往都會搭載更大的動力，而更高的價格所賦予的這些車型更高的成本也使得更多的新技術(shù)得以運用。如果來計算排量油耗比的話，那么這一類車型的比值將會遠遠高于大排量的中級轎車。更何況，在高速、滿載的工況下，1.6L的車子并不見得會比1.8L的省油。所以，1.6L這道門檻造成的效果就是大量運用高科技武裝起來的環(huán)保車型得不到承認，而低廉簡陋的小排量車卻能夠得到承認，這并不利于新技術(shù)的普及。

另外一點，節(jié)能補貼的排量門檻限制了車輛的級別。從市場的角度來看，隨著中國居民生活水平的逐步提高，消費者也越來越多的追求高檔次的行車質(zhì)感，高檔車型的銷量逐年走高。在這種情況下，需要購買高檔次車型的消費者絕對不會因為這三千塊錢的補貼而去降低購車的標準。換句話說，節(jié)能惠民補貼就目前的情況來看并沒有起到應(yīng)有的刺激消費者購買節(jié)能車型的效果，還是有些太過于粗糙了。

關(guān)于油耗測試-太過于理想了

目前國內(nèi)的油耗測試循環(huán)基本上照搬自歐洲的NEDC駕駛循環(huán)，不過這個NEDC循環(huán)自上世紀九十年代誕生以來就不受環(huán)保部門的待見。為什么呢，在這一套測試循環(huán)中，車輛大多數(shù)的時間都在穩(wěn)態(tài)運行的工況下進行的，而且測試的持續(xù)時間、最高車速、勻速行駛占比相比于日本的JS08和美國的FTP循環(huán)都要少得多。所以，在這種駕駛循環(huán)測試下跑出來的油耗排放表現(xiàn)與消費者實際駕駛過程中的油耗排放表現(xiàn)有著較大的出入。

另一方面，NEDC相對穩(wěn)態(tài)的工況測試基本是位于小排量發(fā)動機最優(yōu)的工況下進行，所以無法體現(xiàn)不同排量的發(fā)動機在工況變化較為劇烈的情況下的排放和燃油變化，特別是小排量車型在工況變化劇烈的情況下測試的油耗和排放數(shù)值尤為不準。而且，在NEDC的穩(wěn)態(tài)工況測試下，汽車企業(yè)完全可以有針對性的對車輛加裝一系列有利于排放測試和油耗測試的附件。很顯然，這種脫離實際的油耗測試方法所得到的數(shù)值對于改善空氣質(zhì)量、降低車輛油耗并不具備太大的指導(dǎo)性意義。

也正是因為NEDC太過于脫離實際，所以歐洲將于2017年開始實施WLTP測試循環(huán)，相比于于NEDC的規(guī)則，WLTP更加注重用戶實際使用過程中的油耗表現(xiàn)和排放水平，測試多以變化的工況進行，同時增加了市區(qū)測試時的比重，換句話說，在全新的WLTP測試程序下，現(xiàn)在以NEDC為基準測試而來的整車油耗、排放水平都將面臨上升的局面。所以要真正做到節(jié)能減排，我們還需要更為貼近車輛實際排放的測試規(guī)程，以此來約束汽車企業(yè)在降低排放等方面做出應(yīng)有的貢獻。

關(guān)于新能源車推廣-步子邁得太大，缺失了混合動力這一環(huán)

在2014年日本國內(nèi)銷量前五的車型中，混合動力車型占據(jù)了三個席位，僅僅是兩款普銳斯就有超過40萬輛的銷量。由此可見，購買混合動力車型在日本老百姓的腦海里就跟咱們國內(nèi)消費者買一輛普通動力車型一樣。這一方面說明了日本老百姓在購買這一類車型時并不存在什么心理上的芥蒂，去擔(dān)心可靠性之類的問題，另一方面也說明了混合動力車在日本市場上賣得應(yīng)該不貴，至少不會比傳統(tǒng)動力車型貴上太多。

實事求是的講，混合動力車型的節(jié)能減排效應(yīng)從單車上來看可能比不上插電式混合動力的車型，但是混合動力車最大的特點在于普及不存在難度，大規(guī)模的鋪開之后能夠從數(shù)量上來達到節(jié)能減排的效果。更重要的一點在于，混合動力車型的推廣能夠?qū)⒐?jié)能環(huán)保的意識明確的貫徹執(zhí)行到每一個消費者的腦海里。而這一點，我們做的同樣不夠，除了節(jié)能惠民補貼門檻將大部分的混合動力車型拒之門外之外，我們也沒有明確的產(chǎn)業(yè)政策支持混合動力車型的推廣和發(fā)展。所以眼下中國市場的混合動力車型基本都還處于實驗的性質(zhì)，市場上沒有幾款車型在銷售，在國外市場如日中天的普銳斯一年到頭也賣不了幾輛。一步邁到插電式混動和純電動，步子還真是有點大了。

即便是不算那些個假國四一類的陰暗面，就從政策扶持的力度來看，在汽車節(jié)能減排發(fā)那個面我們做的也還遠遠不夠。治理霧霾這種事，事關(guān)所有人，藍天，已經(jīng)是好久不見了。