最近插電式混合動力汽車火的一塌糊涂，當(dāng)然，不是單指上海等城市的銷量如何，跟傳統(tǒng)汽車相比，千輛的月銷量還太過于渺小，最火的不是這個銷量，而是爭議。

10月24日，題為“新能源補(bǔ)貼之思2”的報道稱，上海交通大學(xué)汽車工程研究院副院長殷承良教授稱：“在閔行區(qū)，購買插電式混合動力車的車主絕大多數(shù)家里沒有充電樁，我不敢說百分之百，95%肯定是以傳統(tǒng)汽車的模式在運行。我個人建議，取消插電式混合動力在上海的一些特定補(bǔ)貼。”

與之相對應(yīng)，10月29日，2014電動汽車科技創(chuàng)新國際論壇在北京召開，中國電動汽車百人會理事會執(zhí)行副理事長、清華大學(xué)教授歐陽明高接受記者采訪時稱：“業(yè)內(nèi)有一個顧慮就是，消費者使用插電式混合動力汽車的話，平時基本不用電，但是據(jù)我們調(diào)查結(jié)果顯示，90%都在用電，只要是能用電的話消費者一定是在用電，因為用電的成本比較低，所以也能打開顧慮，在北京插電式動力車也能作為家庭選擇的車型之一，肯定就能使銷量大增。”

無論是殷承良教授、或者歐陽明高教授，都是中國新能源汽車學(xué)術(shù)界的泰斗級人物，這個時候，大家比較困惑，特別是插電式混合動力汽車消費者比較困惑，我們到底用不用電?或者我們到底該不該用電?

這里面有三點分歧，筆者從技術(shù)和市場方面著手試圖去探尋爭議：

第一、插電式混合動力汽車需要更偏重于純電動汽車。

無論是中國，還是美國，在銷量統(tǒng)計的時候，都是把插電式混合動力汽車作為純電動汽車統(tǒng)計，筆者每月都出北美新能源汽車銷量分析的文章，排在前幾位多數(shù)是Leaf、Plug-inPruis、Volt、ModelS等車型，Plug-inPruis、Volt都是插電式混合動力汽車，這個時候來講，插電混合動力汽車從設(shè)計之初的概念都是應(yīng)該以用電為優(yōu)先的。

所以，從技術(shù)來講，插電混合動力汽車是應(yīng)該用電的，我們來看一下典型插電式混合動力汽車是如何工作的，如下圖所示，Plug-inPruis等插電式混合動力汽車的控制分為兩個階段，電量消耗模式(CD)、電量維持模式(CS)，從名稱上也能夠看得出來，在一定里程下，純電動續(xù)駛里程可以覆蓋的范圍內(nèi)，使用純電動驅(qū)動。

如果消費者還想要更遠(yuǎn)距離的駕駛，就進(jìn)入電量維持模式(CS)，這個時候車輛采用混合動力模式，也即是發(fā)動機(jī)會啟動發(fā)動車輛，但是又不是傳統(tǒng)的發(fā)動機(jī)驅(qū)動，因為發(fā)動機(jī)會根據(jù)預(yù)設(shè)的經(jīng)濟(jì)油耗曲線運行，電池、電機(jī)系統(tǒng)起到削峰填谷的模式進(jìn)行輔助工作，達(dá)到延伸續(xù)駛里程的目的。

插電式混合動力汽車的控制策略

從這個控制策略方面，可能大家也看到了，在設(shè)定的純電動續(xù)駛里程范圍內(nèi)，這款車輛就是純電動汽車，偶爾超過了相應(yīng)的里程，采用混合動力方式驅(qū)動，歐陽明高教授認(rèn)為當(dāng)下的多數(shù)產(chǎn)品是按照既定的路線運行的，殷承良教授更認(rèn)為沒有充電設(shè)施，都是按照CS的模式在運行。

問題來了，既然是偏重電動車，為什么要搭載發(fā)動機(jī)、變速箱等傳動系統(tǒng)?

這個話題真是一個令人汗顏的話題，插電式混合動力汽車之所以類似于純電動汽車，同時又搭載了傳統(tǒng)發(fā)動機(jī)、主要是因為里程憂慮，前段時間，某汽車制造商人士稱，“我們調(diào)查到每個人每天行駛距離大概不會超過50公里，能夠超過100公里的用戶數(shù)量大概在5%以下，到175公里的用戶大約僅3%。”這個數(shù)據(jù)在北美的文獻(xiàn)中也調(diào)研過，大概是40英里，約合64公里，我們知道插電式混合動力汽車純電動續(xù)駛里程多數(shù)都超出了50公里，在這樣的情況下，我們還有必要增加一套動力系統(tǒng)嗎?消費者認(rèn)為需要就必須添加。

相同里程的插電式混合動力汽車與純電動汽車相比較，這里的前提是同一個車型，電池和電機(jī)等參數(shù)相同，因為增加了一套發(fā)動機(jī)、變速箱、減速器等傳動系統(tǒng)，插電式混合動力汽車成本要高，成本價格以外，這套系統(tǒng)增加的車重會增加能耗。很久之前研究過能耗的關(guān)系，不知道這個數(shù)據(jù)是否還準(zhǔn)確，每增加10%的車重能耗上升6%左右，而這套系統(tǒng)增加的重量應(yīng)該超過10%。

所以，筆者的觀點也相對簡單，插電式混合動力汽車，相對應(yīng)純電動來講，主要是基礎(chǔ)設(shè)施不全帶來的擔(dān)憂而應(yīng)運而生的產(chǎn)品，如果新能源汽車基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)加快，我們前段時間也在文章中談到了巨額的新能源汽車充電樁建設(shè)計劃，這些事情能夠解決掉我們的里程憂慮，如果這些投資完成了，意味著充電樁的普及，這個時候我們沒有必要花錢、耗能來做這些出力不討好的事情。

第二、爭議背后的焦點是政策扶持。

各種爭議，最大的爭議點不是技術(shù)類型怎么樣，插電式混合動力汽車的概念和技術(shù)類型若干年前就已經(jīng)成型，該爭議的地方早就在學(xué)術(shù)論文上以及相關(guān)的會議上爭議過，目前，隨著中國插電式混合動力汽車銷量逐漸變好，這個時候爭議還是政策的優(yōu)惠范疇到底該怎么樣。

看得見的優(yōu)惠政策，例如插電式混合動力汽車該不該享受上海的免費車牌、該不該受到當(dāng)?shù)卣哌_(dá)數(shù)萬的補(bǔ)貼，殷承良教授的發(fā)言里也談到這個情況，筆者此前的文章也談到過，取消地方新能源目錄的一個負(fù)面效應(yīng)就是打擊地方的新能源汽車推廣積極性，這個方面是個公說公有理、婆說婆有理的事情，永遠(yuǎn)都扯不清楚對錯，不過可能損害整個新能源汽車推廣的進(jìn)程。

看不見的優(yōu)惠政策影響更大，準(zhǔn)確地講是能否給予汽車制造商相應(yīng)的身份，國人對身份很崇拜，崇拜的背后是這些身份能夠決定自己是否能夠生存，比如說最近的一則政策就說明了這種情況。

日前，日前，國家發(fā)展與改革委員會印發(fā)“新建純電動乘用車生產(chǎn)企業(yè)投資項目和生產(chǎn)準(zhǔn)入管理的暫行規(guī)定(征求意見稿)”，“投資項目的基本要求第三條”，即：“新建企業(yè)生產(chǎn)的產(chǎn)品必須使用自有品牌，產(chǎn)品水平不低于樣車的技術(shù)要求。新建企業(yè)只能生產(chǎn)純電動轎車和純電動其他乘用車(包括增程式電動乘用車)，不能生產(chǎn)任何以內(nèi)燃機(jī)為驅(qū)動動力的汽車產(chǎn)品。”

這個條款，意味著除了混合動力汽車制造商以外，插電式混合動力汽車制造商也被排除在這些政策之外了，相對應(yīng)來講，混合動力汽車，特別是插電式混合動力汽車、重混混合動力汽車的節(jié)能減排能力不輸于純電動汽車，把上述兩種類型的新能源汽車排除在外了，這本身來講，不太科學(xué)。

特別是，既然是新增企業(yè)的準(zhǔn)入制度，我們要考慮到這些企業(yè)的生存和續(xù)血能力，混合動力汽車和插電式混合動力汽車有一定的市場接受度，這意味著，這些產(chǎn)品不僅僅能夠滿足節(jié)能減排的需求，還能夠滿足市場，給予汽車帶來銷量和利潤，對于新玩家來講，更易生存，需要給予變更。

當(dāng)然，這些表象之后就是各種爭議，有爭議無所謂，關(guān)鍵點還要看大家是否拋開私心真正地為新能源汽車發(fā)展著想，否則，當(dāng)下的言論終究會被歷史給予點評。