車聯(lián)網(wǎng)之戰(zhàn)已打響，但車廠與互聯(lián)網(wǎng)公司的融合還需時日。如果說現(xiàn)在是群雄割據(jù)混戰(zhàn)的上半場，那么突破重圍建立品牌認知，形成良性競爭便是下半場角逐的關鍵。

1、車聯(lián)網(wǎng)研發(fā)的角色定位

車聯(lián)網(wǎng)技術的特殊性，決定了無論是互聯(lián)網(wǎng)巨頭還是主機廠都無法獨立完成技術的研發(fā)。車企有數(shù)據(jù)與技術的載體，互聯(lián)網(wǎng)公司空有技術能力而缺少支持。但由于雙方在各自行業(yè)中都是體量巨大，具有絕對話語權的行業(yè)巨頭，因而在車聯(lián)網(wǎng)技術研發(fā)主導權的爭奪上雙方各有堅持。

例如在一個成熟的系統(tǒng)中，如果有BUG或者要進行功能迭代，互聯(lián)網(wǎng)公司的常用做法就是升級，但主機廠們對這類方案一直持保留意見。汽車行業(yè)長期以來形成的“安全”紅線對各類電子控制單元的實效性和安全性要求極高，通常采用CAN總線Boot loader方式進行升級，甚至不惜通過召回，讓車回服務站在專業(yè)人員的親自操作下進行升級。

產(chǎn)品的應用場景不同使得互聯(lián)網(wǎng)公司和汽車企業(yè)在車聯(lián)網(wǎng)技術的研發(fā)和設計層面的理念和方式存在很多差異，雙方只有確定供應商和主導的從屬關系才能保障技術研發(fā)的效率。

2、建立良性循環(huán)的生態(tài)圈

目前車聯(lián)網(wǎng)的生態(tài)圈還很脆弱，只是發(fā)展到具有上網(wǎng)功能汽車的狀態(tài)。車企對互聯(lián)網(wǎng)汽車的熱情在不斷高漲，但也并非貼上“互聯(lián)網(wǎng)汽車”標簽的車型都熱銷。對于用戶來說，車聯(lián)網(wǎng)切中了他們的需求，但并沒有抵達用戶需求的深處。

在車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)圈形成的過程中，各方需要明確自己的定位和價值。同樣是座椅、儀表、內飾、門板，這些配件的功能、設計理念等方面在車聯(lián)網(wǎng)時代應隨著應用場景和用戶體驗的變化而進行革新。為汽車提供娛樂、消費、駕駛輔助等功能的第三方服務提供商也應思考自己在整套車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)中的價值。這樣車聯(lián)網(wǎng)的生態(tài)圈才能健康循環(huán)。

3、盈利模式的創(chuàng)建

車聯(lián)網(wǎng)技術自誕生以來，一直缺乏清晰的盈利模式，通用、豐田等品牌都曾想過用收取服務費的方式來獲取車聯(lián)網(wǎng)受益，但用戶的消費意愿非常低，以致于現(xiàn)在的車聯(lián)網(wǎng)服務只能更多的作為增值服務而存在。

無論是以互聯(lián)網(wǎng)公司為代表的百度的Apollo，還是以傳統(tǒng)車企為代表的福特的SYNC AppLink都是以開放平臺，吸引多方力量參與平臺的研發(fā)和建設，共同建立屬于自己品牌的車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)作為系統(tǒng)的進化方向。但車聯(lián)網(wǎng)技術如何產(chǎn)生經(jīng)濟效益從而進行利益吸引仍是擺在車企面前的難題。

商業(yè)盈利模式是確保車聯(lián)網(wǎng)長遠發(fā)展的關鍵，車聯(lián)網(wǎng)在研發(fā)過程中還應跳出純粹的技術范疇，更多思考新技術、新思維、新模式的交融與創(chuàng)新，方能取得長足進步。