最近筆者跟隨老司機(jī)跑了一趟郊區(qū)，作為一個(gè)沒(méi)有經(jīng)驗(yàn)的小白，坐在副駕駛上看著老司機(jī)飆上山路。除了令人膜拜尖叫的車(chē)技，老司機(jī)車(chē)上有一個(gè)新玩意一路上實(shí)時(shí)提醒”已壓右線”、“請(qǐng)注意車(chē)距”，如此智能的玩意讓人很感興趣。經(jīng)了解，這個(gè)新手神助攻物件叫ADAS高級(jí)駕駛輔助。
在無(wú)人駕駛技術(shù)成為各大廠商的追求目標(biāo)時(shí)，ADAS高級(jí)駕駛輔助可以說(shuō)是他們追逐道路上的第一步。主要是基于視覺(jué)攝像頭的應(yīng)用，配合GPS、雷達(dá)、激光傳感器等傳感器實(shí)現(xiàn)周?chē)h(huán)境監(jiān)測(cè)，并進(jìn)行系統(tǒng)的算法與分析，讓汽車(chē)自動(dòng)幫車(chē)主識(shí)別預(yù)判可能的危險(xiǎn)，并且第一時(shí)間提醒你、甚至進(jìn)行干預(yù)的功能。目前，在一些高配車(chē)和豪華車(chē)上能看到ADAS的真身，當(dāng)然，一些后裝廠商也不遺余力將ADAS附加到記錄儀、后視鏡等電子終端產(chǎn)品上。
安裝在老司機(jī)車(chē)上ADAS的正是智能后視鏡旁邊的黑盒子。在這個(gè)黑盒子背后隱藏著一個(gè)攝像頭，正是這個(gè)功不可沒(méi)的攝像頭通過(guò)圖像采集來(lái)獲取距離信息，來(lái)實(shí)現(xiàn)ADAS高級(jí)輔助駕駛系統(tǒng)中的監(jiān)測(cè)環(huán)節(jié)。
ADAS環(huán)境監(jiān)測(cè)的外掛裝備
這款黑盒子上的單目攝像頭，測(cè)距原理是先通過(guò)圖像匹配來(lái)識(shí)別路上的各種車(chē)型、行人、物體，再利用圖像的大小估算目標(biāo)距離。所以單目攝像頭的圖像匹配離不開(kāi)龐大的樣本特征數(shù)據(jù)庫(kù)。如果很不幸，道路上出現(xiàn)數(shù)據(jù)庫(kù)沒(méi)有的目標(biāo)特征，ADAS就可能漏報(bào)。而且這種距離測(cè)量并非真正意義上的測(cè)量，精確度較低。
單目ADAS
還有一種雙目攝像頭比單目攝像頭更加靠譜些。它通過(guò)對(duì)兩幅圖像的視覺(jué)差的計(jì)算，來(lái)判斷前方事物的距離，不依賴(lài)圖像識(shí)別。這種雙目系統(tǒng)對(duì)于距離的測(cè)量是一種絕對(duì)的測(cè)量，精準(zhǔn)度較高。但雙目系統(tǒng)的計(jì)算量比較大，技術(shù)水平較高。
攝像頭在ADAS系統(tǒng)中的作用功不可沒(méi)。現(xiàn)在多數(shù)量產(chǎn)車(chē)上的前裝ADAS一般由單目攝像頭和車(chē)身上安裝雷達(dá)或者激光傳感器來(lái)實(shí)現(xiàn)環(huán)境探測(cè)，攝像頭用來(lái)監(jiān)測(cè)前方道路上的圖像數(shù)據(jù)，毫米波雷達(dá)用來(lái)進(jìn)行更精準(zhǔn)的距離判斷。毫米波雷達(dá)也是市場(chǎng)上量產(chǎn)車(chē)常用的探測(cè)雷達(dá)，頻率上有24GHz和77GHz，探測(cè)距離為150米-200米，數(shù)字越大，精度越準(zhǔn)確。毫米波雷達(dá)在惡劣天氣下也能正常工作，安全系數(shù)更高。
奧迪A8上的長(zhǎng)距毫米波雷達(dá)
當(dāng)然，一些整車(chē)廠也直接使用雙目攝像頭來(lái)獲得更好的成像效果，例如寶馬直接用雙目攝像頭取代了單目攝像頭和毫米波雷達(dá)。
當(dāng)車(chē)輛搭載的外掛設(shè)備完成監(jiān)測(cè)后，車(chē)輛電腦便開(kāi)始負(fù)責(zé)做出決策是否做出舉措，判斷后最終執(zhí)行，來(lái)完成主動(dòng)巡航、車(chē)道保持、碰撞預(yù)警、疲勞檢測(cè)等ADAS系統(tǒng)內(nèi)的一系列功能。
后裝ADAS 老司機(jī)卻看不上
而這個(gè)黑盒子毫無(wú)疑問(wèn)是個(gè)后裝ADAS。耳邊時(shí)常循環(huán)的“輪胎壓線”、“跟車(chē)太近”，對(duì)于一個(gè)十幾年駕齡的老司機(jī)來(lái)說(shuō)卻是很蛋疼的感覺(jué)。
正如很多人吐槽的那樣，和原裝ADAS系統(tǒng)相比，后裝ADAS的反應(yīng)速度和精度并沒(méi)有想象中好，功能并不齊全。許多號(hào)稱(chēng)擁有ADAS功能的行車(chē)記錄儀或者其它電子終端產(chǎn)品，一般都只有車(chē)道線檢測(cè)、碰撞預(yù)警，稍微高級(jí)一點(diǎn)多了個(gè)疲勞提醒。
原裝ADAS比后裝ADAS功能更齊全
為何總被人罵？原因在這里。后裝的ADAS一般都和采集車(chē)輛信息的OBD聯(lián)合工作，OBD通過(guò)藍(lán)牙將汽車(chē)內(nèi)部的各種信息數(shù)據(jù)，包括速度、燃油量等傳輸給ADAS系統(tǒng)，然后通過(guò)ADAS自身提供了算法和程序來(lái)預(yù)判可能出現(xiàn)的危險(xiǎn)或碰撞，并且通過(guò)顯示或聲音等方式對(duì)駕駛員進(jìn)行提醒。雖然自身而帶的算法程序可以提高精度和反應(yīng)速度，但山寨的依舊和原裝無(wú)法媲美。
連接ADAS系統(tǒng)的OBD模塊
我們都知道前裝的ADAS系統(tǒng)多是和車(chē)機(jī)總線深度結(jié)合，從而來(lái)實(shí)現(xiàn)方向盤(pán)震動(dòng)、儀表盤(pán)顯示等等。但這些車(chē)內(nèi)的總線協(xié)議和端口并不向后裝產(chǎn)品開(kāi)放。所以這些山寨的后裝ADAS產(chǎn)品不能和車(chē)輛進(jìn)行深度交互，也成為不爭(zhēng)的事實(shí)。
點(diǎn)評(píng)：雖然后裝ADAS的精度和反應(yīng)速度有點(diǎn)差強(qiáng)人意，但也不能一棒子打死。實(shí)際體驗(yàn)中也起到了預(yù)警作用，讓一些消費(fèi)者嘗到了“甜頭”。而前裝ADAS做到的主動(dòng)減速、控制車(chē)距等等，做到了和車(chē)輛的深度交互，如今也大有中低端車(chē)型普及的趨勢(shì)。自動(dòng)駕駛技術(shù)不斷迭代更新，相信未來(lái)前裝ADAS的普及之路也只是時(shí)間問(wèn)題了。