2016年的一級一級資本市場正遭遇周期性波谷，創(chuàng)業(yè)公司融資難的問題恐怕要等到這一波股市慢牛到2017年秋天十九大召開后走穩(wěn)才能緩解，但即使投資公司從上市公司LP那里融資的問題解決了，汽車后市場行業(yè)也沒有太多值得投資的標的，原因很簡單，汽修汽配本身已經(jīng)嚴重過剩，在這種市場下提升服務效率是沒有意義的。

絕大多數(shù)資本投入只是加劇了低端產(chǎn)能的過剩，導致更多低端產(chǎn)能面臨倒閉的窘境。創(chuàng)業(yè)公司用投資人的錢補貼低端用戶，整個產(chǎn)業(yè)的名義價格降低也拉低了高端需求的客單價，進而對4S店等高端供給產(chǎn)生利潤壓力。簡而言之，投資人的熱錢燒出更多低端產(chǎn)能的同時，讓獨立汽修汽配盈利狀況惡化，進而也導致4S店盈利狀況惡化，在房租、人工、材料、環(huán)保成本都增加的情況下，汽修汽配服務價格反而在降低。2017年，更多的汽修門店會因為環(huán)保增加設備材料成本，但4S店和獨立汽修汽配敢漲價么？如果不敢，誰為成本上漲買單呢？如果沒人買單，如何生存呢？

很多年來，我一直都在說，綜合維修是畸形產(chǎn)物，沒有配件供應鏈支撐的獨立汽修汽配，如果不用假冒偽劣，根本沒有生存可能。按照行業(yè)的計算方法。目前7500億的狹義汽修汽配市場，40%是獨立汽修汽配，另外60%歸4S店。這意味著獨立汽修汽配有3000億，其中汽修1200億，汽配1800億。全國有資質(zhì)的汽修店近50萬家，平均一家店一年收入25萬元。全國汽配經(jīng)銷商近35萬家，平均一家年收入50多萬元。平均下來，這個行業(yè)的從業(yè)者一年就這么點兒收入，無論門店還是經(jīng)銷商，不搞假冒偽劣，怎么生存呢？最近幾年資本在后市場的布局，只是加劇了市場的競爭的烈度，讓行業(yè)里原本還能靠不合規(guī)賺錢的公司也賺不到錢了。資本和行業(yè)從業(yè)者的勤奮，只是讓更多車主受益，讓保險公司受益，讓跨國配件巨頭受益……

接下來，我認為“聰明”的資本應該首先干好供給側(cè)的問題。第一是繼續(xù)大量下注直營連鎖，讓獨立汽修和區(qū)域小連鎖的過剩來得更猛烈些，就是拿錢繼續(xù)砸，拿出把夫妻老婆店都砸倒閉的狠勁，這樣才能擋住更多維修技師前赴后繼去開修車店。第二是推動建立汽車售后服務，從銷售汽車相關產(chǎn)品階段就綁定汽修汽配，而不是想著用互聯(lián)網(wǎng)集客，然后再導流給門店。歸根到底，能獨立修車的門店嚴重過剩，能提供售后服務的門店除了4S店，其他絕大多數(shù)獨立汽修汽配門店基本做不到。

只有4S能提供售后服務？我的這個結(jié)論會讓很多人不服氣，那我換個說法——除了4S店，如果以中農(nóng)工商建為代表的諸多銀行希望給它們50萬以上存款的儲戶提供家庭汽車免費保養(yǎng)和維修服務，這對30萬以上高端車用戶基本一網(wǎng)打盡。但誰承接得了呢？我知道很多區(qū)域連鎖跳出來說，我們在一個區(qū)域里能做到??！真的能么？你有網(wǎng)絡覆蓋能力么？難道全省的車主得按照你的布局去修車么？你能提供結(jié)算系統(tǒng)么？你那個離線或者經(jīng)常掉線的信息系統(tǒng)能符合金融公司的信息安全要求么？你怎么證明自己的配件品質(zhì)，你怎么證明自己真具備修車技術？僅僅憑借交通部的開業(yè)一類、二類資質(zhì)么？你今天能按照約定修車，怎么保證你每天都按照約定修車呢？

所以，別把4S體系想得太簡單，主機廠建立的4S體系是目前最完善的汽修汽配連鎖管理體系，只有它具備大規(guī)模維修連鎖管理提供高標準汽車售后服務的能力。至于現(xiàn)存的其他體系，也只有車享家等主機廠背景的直營連鎖距離這個體系更近，傳統(tǒng)的連鎖遠遠不具備提供售后服務的能力。

眼下，獨立汽修汽配嚴重過剩，而售后服務非常稀缺，因為保險公司賣出一張保單、二手車公司賣出一輛二手車、特斯拉們賣出一輛互聯(lián)網(wǎng)電動車、銀行賣出一份理財產(chǎn)品、京東阿里賣出一張修車優(yōu)惠券、租車公司、網(wǎng)約車公司……這些需要的都是售后服務，并不是獨立汽修汽配。

因為它們的主業(yè)決定了，它們不會也沒有足夠的能力自己建立專屬的汽車售后服務體系。具備這種能力的主機廠-4S店又不具備跨品牌售后服務的能力，但隨著互聯(lián)網(wǎng)對整個社會經(jīng)濟的滲透，上面提到的幾乎每一個汽車服務需求方，都會謀求建立自己的消費生態(tài)，它們需要一站式的售后服務提供商，而不是自己和幾十萬家維修廠去談判，自己去監(jiān)管幾十萬家汽修汽配門店。那種搞個網(wǎng)絡平臺就要搞服務標準搞后市場生態(tài)的純屬做夢。對獨立汽修汽配而言，這些甲方的需求一旦完成聚集，就并不只是傳統(tǒng)意義上的B2B渠道，因為至少保險、銀行、二手車公司目前的規(guī)模已經(jīng)具備建立消費生態(tài)的能力。當甲方的服務購買能力超過了行業(yè)最大乙方的服務庫存，所謂B2B渠道的說法自然就不存在了。

我想我已經(jīng)說得非常清楚……眼下，稀缺的是全國性的公共售后服務提供商，各行各業(yè)可以共享服務，這意味著需要一套基于上游甲方購買權(quán)制約的汽修汽配標準和認證體系。目前距離這個體系最接近的是保險公司，但目前看，保險公司的電網(wǎng)銷占比還沒有出現(xiàn)壓倒性的優(yōu)勢，新車保費仍然受控于4S店，保險公司的絕大多數(shù)服務購買權(quán)，已經(jīng)通過保費換資源的方式出讓給了4S店。

僅靠有限的事故車維修服務購買權(quán)是不足以控制汽修汽配企業(yè)的，如何整合銀行、二手車、互聯(lián)網(wǎng)公司、電動車公司、網(wǎng)約車公司的購買權(quán)，如何建立服務標準和認證體系，如果建立配件供應鏈控制核心配件，如何建立維修技術和培訓體系，如何建立客戶滿意度監(jiān)管體系，如何建立服務流程監(jiān)管改善體系……這些主機廠的專屬售后服務有高成本模式可以借鑒，但要低成本實現(xiàn)，不借助互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)和人工智能是不可能有現(xiàn)成答案的。至于當下，僅僅靠資本推動建立的獨立汽修汽配，遠遠不足以解決這些問題。

一言以蔽之，在互聯(lián)網(wǎng)、移動互聯(lián)網(wǎng)甚至人工智能時代，再去復制美國工業(yè)時代的汽修汽配產(chǎn)業(yè)生態(tài)，這是非常愚蠢的做法。我并不反對復制，只是復制的時候是否琢磨過國情的差異？中國乘用車市場誕生之初是先有4S，后有大量的獨立維修企業(yè)。美國的產(chǎn)業(yè)歷史則是相反的，這個產(chǎn)業(yè)路徑?jīng)Q定了，美國的4S很難挑戰(zhàn)汽配供應鏈掌控的諸多快修連鎖以及保險公司控制的諸多Bodyshop。

中國的產(chǎn)業(yè)路徑?jīng)Q定了，獨立汽修和汽配，很難挑戰(zhàn)已經(jīng)擁有各地最優(yōu)質(zhì)人才、資本的4S店，更何況這些4S已經(jīng)先于獨立汽修汽配完成了資本證券化和跨區(qū)域經(jīng)營。改變這個產(chǎn)業(yè)格局的只有一個可能，那就是另辟蹊徑，建立共享售后服務體系，在這個體系里，建立共享配件供應鏈和共享汽修連鎖服務體系，借助甲方服務購買權(quán)，改造獨立汽修汽配生態(tài)，與現(xiàn)存的4S專屬售后服務體系形成錯位競爭。所以，獨立汽修汽配不是沒有前景，只是行業(yè)缺乏對產(chǎn)業(yè)未來的戰(zhàn)略判斷力，缺乏建立共享售后服務的共識而已……各位小伙伴，你怎么看？