“道路交通正在轉(zhuǎn)變?yōu)橐粋€(gè)整合系統(tǒng)(an integrated system)，”Google無人駕駛車項(xiàng)目的顧問、密歇根大學(xué)工程操作專業(yè)的教授Lawrence D. Burns在舊金山一場科技和汽車行業(yè)的研討會(huì)上提出這個(gè)觀點(diǎn)。“論基本的駕駛體驗(yàn)，我們現(xiàn)在獲得的和100年前汽車剛剛出現(xiàn)時(shí)，并沒有什么區(qū)別。這個(gè)行業(yè)的改變非常緩慢，每次也都只是個(gè)別零部件的升級換代。但真正要突破性地改變(disrupt)這個(gè)行業(yè)，通過這種一部分一部分升級換代的方式是無法做到的。我們需要在一個(gè)背景下，將它作為一個(gè)整體去做出改變。”

這位通用汽車研究和開發(fā)部門前副總裁的這番話解釋了最近受關(guān)注度頗高的兩件事情：1)為什么Tesla開放專利可以加快汽車行業(yè)變革;2)為何Google無人駕駛車的面世讓汽車公司憂心忡忡——因?yàn)檫@兩家科技公司，正在將汽車作為整體進(jìn)行研發(fā)和改造。

事實(shí)上，無人駕駛車的成功上路，可以追溯到2007年，當(dāng)時(shí)只是低調(diào)地在美國的郊區(qū)地帶進(jìn)行的測試。但為何直到Google無人車面市前一直沒有做任何的公開推廣?

Lawrence給出數(shù)據(jù)稱，在美國，汽車的平均使用率只有4%，每部車平均每天只開60分鐘。但人們?yōu)檫@平均每天60分鐘的使用率付出的代價(jià)卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了實(shí)際使用率，從買賣車輛、汽油、保險(xiǎn)已經(jīng)催生了一系列大公司，形成了強(qiáng)大的利益高墻。Burns說：“大公司是不需要具有突破性。(Large company is not necessary to be disruptive.) ”Shift此前的稿件《汽車共享，不能只是看上去很美》也指出過，科技公司試圖推廣的汽車共享模式會(huì)減少社會(huì)車輛的購買，“每租出一輛車，路上就會(huì)減少15輛私家車”，這種益于社會(huì)資源分配的共享經(jīng)濟(jì)模式觸碰了傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)模式下很多公司的利益。

因此，汽車行業(yè)突破性的變革在Burns教授看來不會(huì)來自這個(gè)行業(yè)內(nèi)部，而現(xiàn)在看來，最有可能是來自于科技公司。“今天他們售賣汽車、汽油和汽車保險(xiǎn)，明天出售的將會(huì)是里程數(shù)、出行次數(shù)和體驗(yàn)。”

Google吸納了Burns的這個(gè)“將汽車作為一個(gè)整體才能做出改變”的觀點(diǎn)。該公司的無人駕駛車項(xiàng)目負(fù)責(zé)人厄姆森曾經(jīng)在采訪中回答為什么Google要開發(fā)無人駕駛車時(shí)，說道：“我們意識(shí)到要將項(xiàng)目做好，你就需要從頭開始打造一款汽車。”這家科技公司巨頭也是目前最適合做這件事情的人：Google地圖現(xiàn)有的數(shù)據(jù)和其測繪能力，以及Google一直以來表現(xiàn)出來的開放態(tài)度，例如：在對無人駕駛車的研發(fā)過程中，Google一直以來也是開放他們的學(xué)習(xí)圈的。研究表明，大多數(shù)汽車的使用是進(jìn)行1-2人在車內(nèi)的旅行——這與現(xiàn)在大多數(shù)的汽車設(shè)計(jì)不符，也是Google想要改變，其無人駕駛車模型中體現(xiàn)出來了：Google不賣車，不要方向盤，也沒有剎車和油門踏板，車內(nèi)可以容納兩個(gè)人。

不過，這股來自科技公司對于汽車行業(yè)的沖擊不僅僅是Google一家公司的角力戰(zhàn)。除了通信公司會(huì)從中獲得新機(jī)會(huì)，這個(gè)生態(tài)系統(tǒng)還有許多的空位值得創(chuàng)業(yè)公司思考和進(jìn)行補(bǔ)位。比如，如何在人們避免使用手機(jī)的駕駛過程中，通過汽車和汽車之間的系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)通訊?當(dāng)無人駕駛汽車出現(xiàn)差池時(shí)，需要及時(shí)的支持服務(wù)，這可能是基于呼叫中心系統(tǒng)，如何改善這部分的體驗(yàn)?對于共享的汽車，如果優(yōu)化基于實(shí)時(shí)地理位置的溝通信息流來節(jié)省汽車能源和使用者的時(shí)間?在現(xiàn)在的汽車使用中，1加侖汽油中，75%都沒有發(fā)揮實(shí)際效用而是被浪費(fèi)的，這提供了改善系統(tǒng)設(shè)計(jì)的機(jī)會(huì)，誰能抓住這樣的機(jī)會(huì)?

福布斯一系列關(guān)于無人駕駛汽車的作者ChunKa Mui提出，無人駕駛汽車是在Google無人車帶領(lǐng)下創(chuàng)造出來的一個(gè)全新的、價(jià)值3萬億的市場，而其中有2萬億仍然虛位以待。

無人汽車確實(shí)可以節(jié)省人們花費(fèi)在通勤上的時(shí)間。Burns教授在密歇根大學(xué)帶領(lǐng)的研究表明，如果一個(gè)人在美國賺取的是最低工資標(biāo)準(zhǔn)，那么用無人駕駛車代替人工駕駛，每開一公里能為他節(jié)省0.24美金;對于賺取美國工資中位數(shù)的人而言，每開一公里節(jié)省的時(shí)間轉(zhuǎn)化為生產(chǎn)所產(chǎn)生的價(jià)值是0.83美金——但對于想為汽車行業(yè)帶來革命性變革的科技公司，投入到這個(gè)市場中，并不能只看到這些“蠅頭小利”。將Google的無人駕駛車包裝成為具有科幻感的新興科技產(chǎn)品，顯然是搞錯(cuò)了方向——這并不是一些年輕熱血的億萬富翁們造出來、為另一些千萬富翁們服務(wù)的高科技大型玩具，好讓他們在趕去一個(gè)又一個(gè)會(huì)議途中批閱文件處理公務(wù)的出行道具。

(上圖是PingWest記者在位于加利福尼亞州山景城的計(jì)算機(jī)博物館Google無人駕駛車項(xiàng)目展示廳旁拍到的人們寫下的對這個(gè)項(xiàng)目的寄語。)

Burns說，未來汽車行業(yè)的幾個(gè)關(guān)鍵詞將會(huì)是“互聯(lián)的，協(xié)作的，共享的，無人駕駛的以及量身定制的”。他還提醒所有想在這個(gè)巨大市場成形中抓住的機(jī)會(huì)的企業(yè)家和躍躍欲試的創(chuàng)業(yè)公司，“到底有一部無人駕駛車意味著什么?這是我們最值得思考和反復(fù)問自己的問題。汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展進(jìn)程如果加速一年的話，這個(gè)世界上就有100萬人可以免于死亡的命運(yùn)，即使只加速一天，也有3000條性命可以得救。這才是在汽車行業(yè)發(fā)展背后，我們該思考的終極圖景。”

但這位無人駕駛車項(xiàng)目的顧問，卻對這樣的變化是否會(huì)發(fā)生在美國表示消極，“我相信真正的革新會(huì)在美國之外的什么地方起步。這個(gè)國家保護(hù)汽車行業(yè)建立起來的頑固法律體系是最大的障礙。”同時(shí)，他對PingWest說，他認(rèn)為這些變化有一定的可能性發(fā)生在中國：在這里，汽車售價(jià)相對昂貴，還有一大部分人沒有擁有自己的汽車，可以毫無障礙直接進(jìn)入汽車共享時(shí)代。但他認(rèn)為真正有希望實(shí)現(xiàn)這個(gè)愿景的，最有可能還是在歐洲。