中國汽車發(fā)展迄今已有60多年的歷史。但遺憾的是，雖然我們已經(jīng)是全球第一大生產(chǎn)國和消費國，年產(chǎn)銷汽2000多萬輛，但自主品牌、自有技術(shù)和自主研發(fā)車型仍然極為薄弱，遠遠不能說是汽車強國。

在全面深化改革的今天，汽車行業(yè)卻仍要申請“改革例外”的“特殊保護”，要求8~10年內(nèi)維持現(xiàn)行合資股比限制不變，再給中國企業(yè)“一定寬限期和發(fā)展空間”。甚至有汽車工業(yè)協(xié)會官員言辭激烈地說：誰主張放寬合資股比誰就是漢奸!政府主管部門領(lǐng)導也表示，汽車合資股比放寬會放在鋼鐵、化纖等行業(yè)之后。

作為一名經(jīng)濟政策研究人員，作為一名雖然不是汽車業(yè)內(nèi)人士但卻多年來一直跟蹤研究中國汽車產(chǎn)業(yè)政策的研究者，我雖然對于這種觀點一點也不陌生乃至詫異，但還是深感震驚。

聯(lián)想到改革開放初期、上世紀90年代中期和加入世界貿(mào)易組織前后關(guān)于汽車產(chǎn)業(yè)政策的多次類似爭議，更是慨嘆于國內(nèi)汽車行業(yè)認識多年來的毫無進步;更加悲哀于一個建立60多年、合資30多年的行業(yè)至今仍然不具備國際市場競爭力，號稱已經(jīng)進入了世界500強、貌似強大的國有車企甚至脫離了國際汽車廠商的庇護都不能自立!

中國汽車嚴重缺乏三個自信

貌似慷慨激昂實則色厲內(nèi)荏、恰恰暴露出內(nèi)在虛弱的汽車業(yè)內(nèi)主流觀點表達，再清晰不過地表明了中國汽車官員和國企高管嚴重缺乏三個自信，即自立自強的自信、自尊自愛的自信和自主創(chuàng)新的自信。

所謂維持現(xiàn)行合資股比不變，本質(zhì)上就是把國有車企和國際汽車廠商通過行政命令硬性捆綁在一起，使中方可以繼續(xù)從合資企業(yè)分享利益。中汽協(xié)有關(guān)負責人反對放開外資股比的理由就是：“股比一旦放開，跨國車企將全面控制中國汽車產(chǎn)業(yè)，并將給自主品牌帶來災難性后果，中國汽車核心技術(shù)缺失的現(xiàn)狀將進一步惡化。”

實在令人難以置信：一個建立了60多年的行業(yè)，又經(jīng)過了30多年的對外開放合資合作，甚至經(jīng)過了加入WTO的過渡期保護，這個領(lǐng)域里的骨干國企居然還沒有基本的市場競爭能力?仍然離開了國際汽車廠商的扶持、提攜就站不起來，完全沒有絲毫的自立自信，甚至還理直氣壯地“要求”乃至“要挾”國家繼續(xù)允許他們依靠外方的技術(shù)、車型活下去，這對于一個曾經(jīng)標榜為獨立自主、自力更生樣板的行業(yè)來說，是多么巨大的諷刺!

一個號稱競爭激烈、群雄并起的市場，其中的某些參與者，居然缺乏基本的市場競爭能力，只能依附于合作伙伴生存;而這些合作伙伴，同時又是其競爭者，為了不讓他們與自己分道揚鑣，這些號稱中國汽車的管理者和代言人，居然不惜綁架國家利益，利用維護國家安全、民族產(chǎn)業(yè)、國有企業(yè)等名頭，挾迫政府不要在這個領(lǐng)域里進行深化改革，或者延緩、推遲改革開放。如此毫無自強之意，只有依賴之心，這樣的國有企業(yè)，如何能支撐起中國汽車的自主自強?如此毫無原則，全無深化改革、擴大開放思維，這樣的主管部門和行業(yè)組織，如何能監(jiān)管、指導出一個具有強大自主競爭力的產(chǎn)業(yè)?

更難以想象，一個個號稱已經(jīng)擁有了強大自主研發(fā)能力，開發(fā)出若干自主車型并且志向高遠的國有汽車企業(yè)(這可不是筆者的憑空臆斷，各位可以隨便看看我國汽車銷量前幾位國有車企的官網(wǎng)介紹或宣傳材料)，以及掌管我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展方向的主管部門，一到面臨真正競爭的時候，居然就原形畢露，連聲強調(diào)自己或國內(nèi)企業(yè)還不具備競爭力，若放開股比會給國有汽車企業(yè)造成“毀滅性打擊”。我們不禁要問，此前若干年，國有車企依賴政策限制優(yōu)勢，通過壟斷與國際主要汽車廠商的合資經(jīng)營而獲取了巨額利潤，每年分紅都數(shù)以百億計，這么多年過去，居然還沒有培育出自主創(chuàng)新能力?

我們都知道，國有企業(yè)利潤從沒有給國民分紅，上繳財政的比例也很低(央企提高以后的利潤上繳比例一般競爭性行業(yè)只有15%左右，前些年更低)，如此巨額利潤都到哪里去了?難道都打了水漂或者轉(zhuǎn)化成了國企內(nèi)部福利抑或不足為外人道的某些人的灰色、黑色收入?

汽車業(yè)內(nèi)人士談到政策保護時都喜歡引用日本、韓國的例子，可日本、韓國汽車發(fā)展恰恰是我們的反證。韓國企業(yè)僅僅合資十年就具備了自主創(chuàng)新能力，行業(yè)創(chuàng)立20年后就在國際上樹立了自己的品牌，中國汽車人士難道沒有看到嗎?中國汽車人士只看到了韓國政府對市場的保護，但他們沒有看到韓國汽車企業(yè)的倒閉、美國通用對大宇的收購嗎?韓國現(xiàn)代-起亞汽車2013年全球銷量突破750萬輛，其中80%以上是通過海外市場實現(xiàn)的，而我國全年汽車出口只有100萬輛左右，海外投資生產(chǎn)數(shù)量也極為有限。我們不禁要問：難道日本、韓國汽車的海外市場也是政府保護出來的嗎?難道不是它們靠自立自強、自主創(chuàng)新打下的市場嗎?

改革開放30多年中，雖然我們允許外商投資中國汽車行業(yè)，但一直實行嚴格政策控制，如外資股比不能超過50%、一家跨國公司只能在中國設立兩家合資企業(yè)等，已經(jīng)給國有車企發(fā)展留出了充足的成長時間和市場空間。但如今加入WTO都12年了，居然還要再保護8~10年?

我國改革開放以后對于汽車行業(yè)實行“以市場換技術(shù)”的開放發(fā)展戰(zhàn)略，就是希望通過合資合作引進國外先進生產(chǎn)要素，通過引進、消化、吸收盡快培育自己的市場競爭力，但至今不但沒有實現(xiàn)，反而養(yǎng)成了對外資的依賴癥!

如此狀況下，假如不改變內(nèi)在的孱弱基因，難道再維持這樣的政策10年就能培育出自己的競爭力了嗎?有關(guān)論者能不能拿出充分證據(jù)證明他們今后10年可以做到此前60年、此前30年、加入WTO以后12年都沒有做到的事情?

翻看中國汽車60多年的發(fā)展歷史，充滿“民族驕傲”“國家榮耀”“中國制造業(yè)的象征”“國民經(jīng)濟的支柱”等語句，但一個簡單的合資股比放開，就戳破了籠罩在中國汽車產(chǎn)業(yè)之上所有美麗的氣泡。如今，面對如此嚴重缺乏自立、自尊、自強、自信的中國汽車，實在讓人無語。

中國汽車的禍根在于計劃思維

15年前，中國政府在與WTO成員討論中國加入WTO協(xié)議時，要求對中國汽車進行保護，基本理由是中國汽車是“幼稚產(chǎn)業(yè)”，根據(jù)有關(guān)規(guī)則可以享受一定的過渡期保護。但如今我們加入WTO已經(jīng)12年，過渡期保護期限也早已過去，我們不但沒有全面取消有關(guān)保護政策，反而還要以競爭力不足為名繼續(xù)維持保護政策8~10年，是不是太過匪夷所思?一個發(fā)展了60多年的行業(yè)竟然還把自己當作“幼稚產(chǎn)業(yè)”，本身就幼稚到了荒唐的地步!

中國汽車問題的根源是什么?為什么會出現(xiàn)這種奇怪的病態(tài)景象? 或許從中國汽車的發(fā)展歷史中可以一窺端倪。

中國汽車的發(fā)展大概可以分為三個歷史階段：

第一個階段是獨立自主發(fā)展汽車時期，時間基本為1953年~1978年。這個時期開創(chuàng)了中國汽車產(chǎn)業(yè)，但總體規(guī)模很小，1978年產(chǎn)量不過15萬輛，其中轎車僅4000多輛，水平也很低。

第二個階段是開放合資發(fā)展時期，時間大約是1978年~2001年間，中國汽車開始對外開放，引進外資和技術(shù)在國內(nèi)合資合作生產(chǎn)。

雖然在1984年后才正式建立合資企業(yè)北京吉普和上海大眾，但在1980年前后就開始引進外國技術(shù)和車型進行組裝生產(chǎn)了。中國汽車進入快速發(fā)展時期，2000年汽車產(chǎn)量超過200萬輛，生產(chǎn)能力和技術(shù)水平也有了很大提升。國際主要汽車生產(chǎn)廠商在此期間基本都在華建立了合資企業(yè)，合資生產(chǎn)成為跨國公司進入中國市場的主要途徑。

第三個階段是后WTO時期，在更加開放環(huán)境里的發(fā)展。2002年加入WTO以后，汽車行業(yè)進一步擴大了開放，尤其是在貿(mào)易領(lǐng)域，汽車進口關(guān)稅降低、數(shù)量控制逐步取消，國內(nèi)市場競爭更加激烈，但也因此導致了國內(nèi)汽車行業(yè)突飛猛進的發(fā)展，出現(xiàn)了所謂“井噴式增長”，年均增長20%左右，2009年突破1300萬輛，一躍成為了世界第一大汽車生產(chǎn)國和消費國;2013年超過2000萬輛，幾乎占全球汽車市場份額的四分之一。

在上世紀90年代的合資高潮以后，民營企業(yè)如吉利、比亞迪等也終于獲準進入了汽車行業(yè)，進一步強化了市場競爭，自主品牌、自主研發(fā)得到了更大關(guān)注。

但檢視這三個發(fā)展路徑和具體特點都有很大不同的歷史階段，卻能發(fā)現(xiàn)，這三個階段其實都具有幾個共同的特征：

第一，政府主導。具體體現(xiàn)為對于投資準入、產(chǎn)品目錄、進出口、消費政策等各個環(huán)節(jié)都進行細致而微的高度行政管制。雖然市場準入總體趨勢是在放松限制，但根本方面沒有改變，至今仍然是政府在主導汽車行業(yè)的資源配置。

第二，國企為主。在第一個發(fā)展階段，毫無疑問只能是國有企業(yè)完全控制中國汽車行業(yè)。但第二個時期，我們的汽車發(fā)展戰(zhàn)略就出現(xiàn)了明顯失誤，在讓國際汽車廠商進入中國市場的同時，沒有放開民營資本進入，繼續(xù)由國有企業(yè)主導中國汽車，造成了市場畸形、競爭不足以及本土汽車企業(yè)內(nèi)在發(fā)展動力的缺失。這也是我們長期歧視民營資本、希望由國有資本控制某些重要行業(yè)指導思想在汽車領(lǐng)域的具體表現(xiàn)。

第三，以生產(chǎn)者為中心。不管是在哪個發(fā)展時期，我們的汽車發(fā)展戰(zhàn)略和產(chǎn)業(yè)政策都是圍繞著“生產(chǎn)者”而不是“消費者”，政策制定的核心都是如何實現(xiàn)國有企業(yè)利益，似乎國有企業(yè)才是代表國家利益和行業(yè)利益的。

以生產(chǎn)者為中心設立產(chǎn)業(yè)政策，政策重心必然就是保護、鼓勵、扶持某些特定生產(chǎn)者，為了維護生產(chǎn)者利益甚至不惜降低質(zhì)量安全標準和環(huán)境標準;而以消費者為中心制定產(chǎn)業(yè)政策，政策重心必然就是如何充分開放、擴大競爭、加強監(jiān)管，不斷提高質(zhì)量服務和生態(tài)環(huán)境標準。我國長期以來的汽車產(chǎn)業(yè)政策重心在哪邊顯而易見。包括全球通行的缺陷汽車召回政策，居然都因為可能造成國內(nèi)汽車企業(yè)的“重大損失”而遲遲不予實施或差別化實施，把生產(chǎn)者利益置于消費者權(quán)益之上，甚至為了生產(chǎn)者利益不惜犧牲消費者的生命健康安全，這種完全悖離政府服務宗旨的極端荒謬的政策選擇再清晰不過地證明了我們汽車發(fā)展戰(zhàn)略和產(chǎn)業(yè)政策的實質(zhì)。但如今的結(jié)果也證明了，犧牲消費者利益是不可能換來企業(yè)的真正競爭力的，而只能造成多敗俱傷的更大惡果。

上述共同特征都表明，我國汽車發(fā)展戰(zhàn)略和產(chǎn)業(yè)政策是典型的計劃經(jīng)濟模式!與市場經(jīng)濟的基本原則和內(nèi)在規(guī)律背道而馳。也就是說，迄今為止，我們的汽車產(chǎn)業(yè)政策都是計劃經(jīng)濟的產(chǎn)業(yè)政策;我們的汽車發(fā)展戰(zhàn)略，仍然是建立在計劃經(jīng)濟模式基礎之上的，包括基本理念、指導思想、管理體制、運行機制、政策措施，本質(zhì)上還是計劃經(jīng)濟的。

汽車行業(yè)的深化改革，汽車發(fā)展戰(zhàn)略的根本調(diào)整，必須從徹底否定計劃經(jīng)濟思維和全面改變計劃經(jīng)濟模式開始。