在剛剛過去的2013年，車聯(lián)網(wǎng)無疑是汽車業(yè)最熱詞之一，而這種熱度隨著2014年的到來仍在升溫。

日前，谷歌在官方博客中聲明，將與奧迪、通用、本田、現(xiàn)代及顯卡公司Nvidia共同組建開放汽車聯(lián)盟，旨在加快汽車行業(yè)的創(chuàng)新。而此前，蘋果公司也宣布，從2014年開始，將會有一些汽車廠商開始往汽車里面加入iOSintheCar功能，名單中就包括寶馬、奔馳、通用、本田等汽車公司。

這場看似谷歌向蘋果發(fā)起的挑戰(zhàn)，其實暗藏著IT大佬對最大移動終端，即汽車行業(yè)顛覆的野心。

破冰艱難

現(xiàn)在這個市場露出的只是冰山一角。一位業(yè)內(nèi)人士看似漫不經(jīng)心的話，卻描繪出未來車聯(lián)網(wǎng)可能帶來的巨大價值。國內(nèi)某調(diào)查機構(gòu)預(yù)測，2015年中國汽車年產(chǎn)量規(guī)劃將達2500萬輛，車聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用和服務(wù)滲透率或接近10%的臨界點，市場規(guī)模有望突破1500億元。谷歌和特斯拉都認可的數(shù)據(jù)顯示，預(yù)測到2015年全球?qū)⒂?6億互聯(lián)物體，其中汽車預(yù)估有6200萬輛，將會是第三大互聯(lián)網(wǎng)物體。

正因有這樣誘人的行業(yè)前景，布局車聯(lián)網(wǎng)的汽車廠商及相關(guān)汽車零部件供應(yīng)商比比皆是，互聯(lián)網(wǎng)和通信公司更是頻頻發(fā)起進攻。

不過，露出一角的畢竟是冰山，車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)面臨的將是一場破冰之旅。2010年被稱為車聯(lián)網(wǎng)元年，雖然幾年來擴張速度很快，但數(shù)千家從事車聯(lián)網(wǎng)的企業(yè)中盈利的寥寥無幾，原因是在國內(nèi)已銷售的具有車聯(lián)網(wǎng)功能的新車中，總激活率還不到30%。

我們內(nèi)部曾經(jīng)對車聯(lián)網(wǎng)這個概念做過探討，就目前看，汽車企業(yè)做的車聯(lián)網(wǎng)只是將網(wǎng)絡(luò)技術(shù)與汽車簡單嫁接在一起的油水混合物，油還是油、水還是水，這種簡單的改變不夠徹底和全面，也不是本質(zhì)的改變。在IT行業(yè)有著10年從業(yè)經(jīng)歷的某互聯(lián)網(wǎng)公司高級經(jīng)理李波對記者表示。在他看來，傳統(tǒng)汽車企業(yè)對用戶體驗和用戶利益的重視程度遠遠不夠。

記者了解到，目前國內(nèi)沒有一家上百萬輛規(guī)模的車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)商，產(chǎn)品用戶體驗、用戶使用頻率與用戶付費意愿都很低。國內(nèi)已有22家汽車企業(yè)開發(fā)并搭載了車載系統(tǒng)，但大部分都處于叫好不叫座的狀態(tài)。整個行業(yè)還處在混亂無序的萌芽期。某業(yè)內(nèi)人士表示。本土車企目前最緊要的任務(wù)還是要將車本身的品質(zhì)提高，只有車的品質(zhì)與這些高科技手段相匹配了，才能得到更多人的認可。汽車評論員張志勇認為。

而正是在這種無序、滯后、無規(guī)則的狀態(tài)下，車聯(lián)網(wǎng)給了IT大佬們機會。發(fā)展了100多年，汽車企業(yè)還是沿著優(yōu)化、改進的路子發(fā)展，在一個發(fā)動機、四個輪子、一個方向盤的基礎(chǔ)上琢磨如何更舒適、更環(huán)保、更加高性能，而Google的無人駕駛汽車已經(jīng)上路。互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)已向傳統(tǒng)汽車業(yè)發(fā)出了強烈的入侵信號。李波對此直言不諱。

顛覆之戰(zhàn)

即使Google不做汽車，誰能保證蘋果不會推出iCar?誰又能保證facebook、twitter甚至國內(nèi)的百度、騰訊、阿里、360、小米不會去做智能汽車?李波反問道。不可否認，經(jīng)歷了一、二次產(chǎn)業(yè)革命，互聯(lián)網(wǎng)正在給汽車業(yè)帶來第三次革命。

汽車制造商最大的難題就是決定出讓多少控制權(quán)，這也是為何汽車企業(yè)對IT公司來整合車載信息系統(tǒng)都比較謹慎的原因。對于遲遲未進入車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域，某車企負責人這樣對記者解釋，IT公司不缺資金、不缺人才，這一點很可怕。他們一旦掌握主動權(quán)，可能就意味著顛覆。

不過，在這種互聯(lián)網(wǎng)浪潮下，恐怕很難有人獨善其身。Google技術(shù)專家吳軍博士在他的《浪潮之巔》一書中就明確表達：互聯(lián)網(wǎng)與傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)融合是大趨勢，所有企業(yè)都將是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)。當然，這里也包括汽車企業(yè)。吳軍觀點中隱含的意思不乏有二：要么傳統(tǒng)行業(yè)蛻變?yōu)閹в谢ヂ?lián)網(wǎng)基因的企業(yè)，要么等著被互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)吞噬。

而與互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)激進顛覆的觀點相比，汽車行業(yè)更愿意把這看做是一場產(chǎn)業(yè)融合。

不能叫沖擊，谷歌造出無人駕駛汽車也是對汽車產(chǎn)業(yè)的壯大，只能說谷歌進入了汽車業(yè)。未來也會有更多汽車企業(yè)在內(nèi)部成立IT部門，來專門研究互聯(lián)網(wǎng)和智能技術(shù)。只能說這是產(chǎn)業(yè)融合，汽車業(yè)作為一個朝陽產(chǎn)業(yè)，不會因此消亡。張志勇的觀點更顯平和與包容。

汽車行業(yè)確實面臨這樣一個挑戰(zhàn)，誰要是不認同這個挑戰(zhàn)，誰肯定就提前憋死了。以后汽車一定是四個輪子加一臺計算機，然后加一個大電池，我覺得這需要跟互聯(lián)網(wǎng)高度融合。在上個月舉行的第二屆國際汽車安全高峰論壇上，吉利集團董事長李書福以迎戰(zhàn)的姿態(tài)回答了現(xiàn)場記者的提問。

尋找春天

和互聯(lián)網(wǎng)公司相比，汽車企業(yè)顯得保守、笨重，在產(chǎn)業(yè)融合過程中，車企要盡快掌握互聯(lián)網(wǎng)公司快速、多變、創(chuàng)新的能力。張志勇補充道。缺乏互聯(lián)網(wǎng)基因，是傳統(tǒng)企業(yè)的很大死穴。如何讓汽車產(chǎn)業(yè)巨頭具備互聯(lián)網(wǎng)基因，這將是決定中國汽車產(chǎn)業(yè)能否在此次百年機遇中真正獲得領(lǐng)先地位的關(guān)鍵。來自互聯(lián)網(wǎng)的不只有激進的聲音，這條來自阿里巴巴的建議就十分中肯。

其實，部分汽車企業(yè)已經(jīng)意識到了這個問題。在福特組建自己科技公司的時候，上汽集團已有了自己的信息公司，在集團內(nèi)部更將其地位提升至與上汽乘用車公司并列的位置，上汽甚至開始啟動對inkaNet系統(tǒng)外包商博泰公司的技術(shù)收購。作為國內(nèi)自主品牌中領(lǐng)先的上汽inkaNet系統(tǒng)，一直堅持著自主研發(fā)和不斷換代，在榮威350這款車上的搭載率目前已達到65%。雖然在采訪中上汽乘用車方面不愿對未來發(fā)展方向過多透露，但對方明確表示這已上升到集團戰(zhàn)略層面。在挖角或收購以組建自己科技團隊的同時，不少汽車企業(yè)也紛紛走進互聯(lián)網(wǎng)公司取經(jīng)。

作為互聯(lián)網(wǎng)公司其中一個事業(yè)部的負責人，李波幾乎每個月都要接待幾撥來自傳統(tǒng)企業(yè)的高管和中層管理人員，其中就不乏一些汽車企業(yè)。但這種皮毛式的學(xué)習和借鑒，不知道到底有多大作用?

不可否認，和互聯(lián)網(wǎng)公司相比，國內(nèi)車企內(nèi)部組織結(jié)構(gòu)層級林立、協(xié)作困難等現(xiàn)象隨處可見。在記者接觸過的一家國有汽車企業(yè)里，一個好的項目從提案、立項到最終審批至少需要3-6個月時間，最終的結(jié)果常常是因時效性已過只能擱置，而這在汽車企業(yè)里并不是個例。

不排除未來互聯(lián)網(wǎng)公司收購汽車企業(yè)的可能，但前提是這家互聯(lián)網(wǎng)公司做好了消化吸收的準備，而這家汽車企業(yè)也有足夠被收購的價值。張志勇的話從另一個側(cè)面理解就是另一種啟發(fā)，既然汽車狂人李書福能吞得下一個沃爾沃，那誰能保證未來不會吞掉一個互聯(lián)網(wǎng)公司?

當李書福高調(diào)宣布沃爾沃無人駕駛汽車將在6年后正式亮相時，也許BAT(百度、阿里巴巴、騰訊)在偷瞄國內(nèi)汽車業(yè)的時候，也得好好掂量一番了。