國內(nèi)的車聯(lián)網(wǎng)元年是2009年，四年過去，車聯(lián)網(wǎng)氣勢(shì)更勝，成為2013年最火的關(guān)鍵詞之一。然而其發(fā)展步伐似乎也沒有想象得那么快，仍處于江湖亂戰(zhàn)的初級(jí)階段。

盡管目前國內(nèi)的車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)運(yùn)營市場(chǎng)熱鬧無比，但仍停留在廠商為賣車而制造亮點(diǎn)的初級(jí)階段，遠(yuǎn)未形成清晰的產(chǎn)業(yè)鏈條和業(yè)界標(biāo)準(zhǔn)。車聯(lián)網(wǎng)必然還需要長時(shí)間的積累和發(fā)展，而面臨的諸多挑戰(zhàn)也需要提前籌謀應(yīng)對(duì)。

業(yè)界標(biāo)準(zhǔn)尚難統(tǒng)一

在2013年舉辦的慕尼黑車聯(lián)網(wǎng)大會(huì)上，有這樣一項(xiàng)民意調(diào)查，近2/3的被調(diào)查者認(rèn)為，未來五年車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)面臨的最大挑戰(zhàn)是標(biāo)準(zhǔn)。

現(xiàn)階段，車企都在搭建基于自身車型的車聯(lián)網(wǎng)，不同品牌之間無法形成互聯(lián)。各家的車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)運(yùn)營產(chǎn)品在硬件和軟件方面都各不相同，沒有統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，無法產(chǎn)生商業(yè)模式。也就是說，現(xiàn)在的車載產(chǎn)品更多地是在解決車與人、車與網(wǎng)的關(guān)系，車與車、車與道路之間的問題還有待長遠(yuǎn)的研發(fā)和規(guī)劃。

一旦形成標(biāo)準(zhǔn)，所有車輛處于聯(lián)網(wǎng)狀態(tài)中，通過云端的數(shù)據(jù)分析，可以對(duì)車輛分流、解決擁堵等問題，車輛也能通過控制系統(tǒng)接收到指令實(shí)現(xiàn)自動(dòng)避讓，避免安全事故的發(fā)生。這也是車聯(lián)網(wǎng)誕生的一個(gè)初衷。

針對(duì)這個(gè)問題，有研究者提出的解決方案是“使用第三方統(tǒng)一的電子節(jié)點(diǎn)，替代廠商各自的車載電腦，然后用通訊網(wǎng)絡(luò)互聯(lián)，形成統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)化的網(wǎng)絡(luò)”。而這一設(shè)想的實(shí)現(xiàn)也并不容易，要么由國家牽頭強(qiáng)制推行，要么由互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)研發(fā)并派送統(tǒng)一硬件，再或者由行業(yè)巨頭來主導(dǎo)，從而制定標(biāo)準(zhǔn)。目前看來，任何一種方式要想成功，都還需要較長時(shí)間的布局。

大數(shù)據(jù)未得到充分使用

車聯(lián)網(wǎng)的很多功能需要通過對(duì)大數(shù)據(jù)的分析和使用來實(shí)現(xiàn)。行動(dòng)中的汽車一直在產(chǎn)生著難以置信的龐大數(shù)據(jù)量。有研究稱，汽車每小時(shí)能產(chǎn)生5G到250G的數(shù)據(jù)，包括輪胎氣壓、汽車速度、油溫等各個(gè)方面。而駕駛汽車的用戶在車內(nèi)進(jìn)行的個(gè)人操作，同樣也是大數(shù)據(jù)的來源。

試想如果這些數(shù)據(jù)能夠得到采集和分析，那么將可以提供更加智能化的服務(wù)。比如通過對(duì)汽車運(yùn)行中的數(shù)據(jù)進(jìn)行監(jiān)測(cè)和分析，提前把握可能出現(xiàn)的性能問題，并做好解決方案。比如對(duì)汽車運(yùn)行位置的大量數(shù)據(jù)分析，處理交通擁堵等問題。另外從用戶服務(wù)角度來說，對(duì)個(gè)人使用習(xí)慣進(jìn)行收集和分析，可以制定出更為個(gè)性化的服務(wù)，同時(shí)對(duì)產(chǎn)品本身做好改進(jìn)。

目前有些車企的車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品已經(jīng)在使用大數(shù)據(jù)資源，但還在較淺的層面，大數(shù)據(jù)的潛力尚待發(fā)掘，而數(shù)據(jù)的采集、存儲(chǔ)和安全等問題都需要突破。

用戶認(rèn)可度不足

判斷車聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展進(jìn)度，一項(xiàng)關(guān)鍵因素是使用普及率，而這源于用戶的認(rèn)可度。目前的境況似乎有些尷尬，廠家花費(fèi)精力和資金投入研究產(chǎn)品，并作為主要亮點(diǎn)來營銷，但用戶大多并不感冒。

一項(xiàng)針對(duì)歐洲、美國和中國消費(fèi)者的調(diào)查顯示，用戶對(duì)車載技術(shù)的了解尚淺，遠(yuǎn)未充分使用。超過1/3的通用車主從未使用過車內(nèi)的各種聯(lián)網(wǎng)服務(wù)、25%的福特車主從未使用過SYNC。有28%的調(diào)研參與者認(rèn)為，現(xiàn)在的車載APP功能過于復(fù)雜。

而免費(fèi)期過后的續(xù)費(fèi)問題就更加明顯，服務(wù)內(nèi)容吸引力不夠，用戶粘性嚴(yán)重不足。有用戶表示，對(duì)于一個(gè)使用頻率并不算高的產(chǎn)品，每年支付1000多元的費(fèi)用實(shí)在不值。

車聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展和用戶的認(rèn)可互為依賴，只有發(fā)展出對(duì)用戶真正有益的殺手級(jí)應(yīng)用，才能獲得認(rèn)可，而用戶積累形成規(guī)模之后，車聯(lián)網(wǎng)的應(yīng)用發(fā)展和商業(yè)模式才能有所突破。

誰將掌握最終主導(dǎo)權(quán)

車聯(lián)網(wǎng)是多方跨界的產(chǎn)物，在前裝產(chǎn)業(yè)鏈上的參與者就涉及多個(gè)行業(yè)。汽車廠商、科技公司、網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營商等都積極加入，并且期望占據(jù)主導(dǎo)地位。

現(xiàn)在車企大多堅(jiān)持開發(fā)自己的系統(tǒng)，但科技公司也早已虎視眈眈。蘋果公司的iOS in the Car 系統(tǒng)可以讓iOS 7與車載系統(tǒng)互聯(lián)，奔馳、本田、日產(chǎn)、法拉利、雪佛蘭、現(xiàn)代等多家汽車制造商都宣布與其建立合作。Google也與奧迪針對(duì)Android系統(tǒng)進(jìn)行合作。

蘋果和谷歌這類科技公司的一大優(yōu)勢(shì)在于，其系統(tǒng)作為市場(chǎng)上的壟斷者，已相對(duì)成熟。而對(duì)于汽車制造商來說，則需要在新領(lǐng)域進(jìn)行生態(tài)圈的打造，這必然存在不小的難度。

結(jié)語

某汽車雜志的主編這樣看待車聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展現(xiàn)狀，“如果將整個(gè)車聯(lián)網(wǎng)的長度劃分為100份的話，如今的車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)僅經(jīng)歷了其中的不到5份”。國內(nèi)車聯(lián)網(wǎng)的確尚在萌芽階段，產(chǎn)業(yè)鏈上的一眾參與者也都在摸著石頭過河，憑著自己的理解打造車聯(lián)網(wǎng)，他們?nèi)匀幻鎸?duì)很多的困惑。

100多年前，汽車的誕生改變了人們的出行方式;多少年后，真正實(shí)現(xiàn)的車聯(lián)網(wǎng)將改變我們對(duì)生活的根本體驗(yàn)。這是一個(gè)長遠(yuǎn)的發(fā)展過程，而車聯(lián)網(wǎng)接下來的發(fā)展應(yīng)遵循實(shí)現(xiàn)智能交通的方向，為用戶提供更便利更安全的行車方式。